Projekt ustawy USA o egzekwowaniu prawa antymonopolowego w żegludze oceanicznej
Członkowie specjalnej podkomisji Straży Przybrzeżnej i Transportu Morskiego Kongresu USA kolejny raz rozpatrywali sprawę funkcjonowania transportu oceanicznego i wpływu na interesy amerykańskich eksporterów. Jeden z wątków debaty poświęcony był uchyleniu immunitetu antymonopolowego, którym przewoźnicy oceaniczni cieszą się od dziesięcioleci.
„Okazuje się, że przewoźnicy ci są zwolnieni spod przepisów o monopolu i przepisów antymonopolowych Stanów Zjednoczonych, które powszechnie dotyczą innych sektorów gospodarki” – przypomniał deputowany John Garamendi z Kalifornii. Choć to sprawy dotyczące USA, mają pośredni związek z unijnym rozporządzeniem ws. wyłączeń grupowych konsorcjów (the consortia block exemption regulation – CBER), o czym pisaliśmy.
Czytaj też: Ważą się losy rozporządzenia CBER?
Ważny projekt
Garamendi i kilku innych członków Izby Reprezentantów w zeszłym tygodniu zgłosiło projekt ustawy o egzekwowaniu prawa antymonopolowego w żegludze oceanicznej. Według autorów, „ma ona zająć się nieuczciwymi praktykami, które szkodzą amerykańskim firmom, producentom i konsumentom”, a także ukrócić w przyszłości „przypadki niesprawiedliwych podwyżki stawek frachtu kontenerowego i odmowy rezerwacji ładunków amerykańskim eksporterom”.
Jak donosi portal FreigtWave, Garamendi zapytał o opinię w tej sprawie Buda Darra, wiceprezesa wykonawczego największego armatora kontenerowego, MSC Group. „Nie sądzę, żeby to był dobry pomysł, proszę pana” – odpowiedział Darr, przemawiając też w imieniu Światowej Rady Żeglugi (WSC). Darr ostrzegł również przed upolitycznianiem kwestii handlowych w przemyśle żeglugowym.
„Myślę, że inicjatywa grupy kongresmenów w tej sprawie jest obarczona sporym niebezpieczeństwem i niezamierzonymi konsekwencjami. Czy nam się to podoba, czy nie, niektóre z głównych firm żeglugowych, na których opiera się świat, są w pewnym stopniu wspierane przez państwo lub są własnością państwa. Ale codziennie mierzymy się z tą konkurencją. Biorąc pod uwagę odpowiednie ramy, będziemy nadal konkurować i konkurować z powodzeniem” – odpowiedział Bud Darr.
Korespondencyjna odpowiedź
Mniej więcej w tym samym czasie Światowa Rada Żeglugi (WSC) opublikowała stanowisko, w którym odnosi się do zgłoszonej inicjatywy legislacyjnej grupy amerykańskich deputowanych. W szczególności odnosi się do zakazu porozumień o współdzieleniu statków (VSA), co uderza w istotę sojuszy armatorów. „Nikt nie podał powodu, dla którego mielibyśmy wyrzucić tak użyteczne narzędzie, jakim są ustalenia dotyczące wspólnego użytkowania statków” – skomentował John Butler, prezes i dyrektor generalny WSC.
WSC opisało VSA jako „czysto operacyjne umowy, które umożliwiają przewoźnikom dzielenie przestrzeni (slotów) na statkach partnerów”. Ich zastosowanie umożliwia przewoźnikom „zapewnienie, że statki pływają tak pełne, jak to możliwe, minimalizując koszty transportu”. „Myślę, że część retoryki wynika z niezrozumienia tego, w jaki sposób VSA pomagają lepiej działać łańcuchom dostaw. Z niecierpliwością czekamy na współpracę z autorami ustawy, aby lepiej zrozumieć ich cele polityczne”, dodał Butler.
W stanowisku WSC zauważyła, że każdy członek VSA określa własne warunki handlowe, w tym ceny. „Dlatego przewoźnicy w ramach VSA konkurują ze sobą i z innymi przewoźnikami spoza tego VSA, sprzedając swoje usługi klientom”. WSC wskazało również, że amerykańska Federalna Komisja Morska stwierdziła w swoim raporcie Fact Funding z 29 w maju 2022 r., że „poszczególni przewoźnicy oceaniczni w ramach każdego sojuszu nadal konkurują cenami i marketingiem niezależnie i energicznie”.
Ile stracili amerykańscy farmerzy?
Innym tematem debaty podkomisji Kongresu USA były ponowne rozważania, w jaki sposób i w jakim stopniu opłaty za zatrzymanie i przestój (D&D) stosowane oceanicznych przewoźników kontenerowych wobec eksporterów amerykańskich pogorszyły ich zyski. Ponownie, bowiem sprawa ta została ujęta przez Kongres w sierpniu ubr. Ustawą o reformie żeglugi morskiej (OSRA).
„Chcemy pewności i wyboru, w jaki wykorzystujemy nasze aktywa, abyśmy mogli operować tak szybko, jak to możliwe i w jak największym stopniu obniżyć koszty dla naszych klientów” – mówił Buddy Allen, prezes the American Cotton Shippers Association (ACSA), którego organizacja z siedzibą w Memphis reprezentuje sprzedawców surowej bawełny w USA i za granicą.
Według niego, z powodu opłat D&D członkowie ACSA ponieśli 1,3 mld dolarów „nieprzewidzianych w ich budżetach kosztów”, z których nie wynikały z zatrzymania lub przestoju kontenerów, „ale z pewnością zostały poniesione” – powiedział Allen. „Oprócz niepotrzebnych kosztów, amerykańskie rolnictwo straciło udział w rynku i stoi w obliczu ryzyka utraty reputacji”. Z debaty wynika m.in., że sprawa opłat D&D jest kontrolowana przez przepisy OSRA i nie powinny się powtórzyć. Ale groźba istnieje, bowiem rynek kontenerowych przewozów oceanicznych jest silnie skoncentrowany.
Możliwość komentowania została wyłączona.
