Ważą się losy rozporządzenia CBER?
Potrzebne są globalne regulacje prawne, aby zapobiec dominacji linii kontenerowych w łańcuchu dostaw towarów. Ważną rolę odgrywa rozporządzenie UE w sprawie wyłączeń grupowych konsorcjów (the consortia block exemption regulation – CBER), które jednak w tym kształcie jest niekorzystne dla spedytorów. Ono w szczególności wymaga zatem ulepszeń, w celu opracowania sprawiedliwych przepisów dla wszystkich uczestników rynku. To kluczowy wniosek z Forum Logistyki dla Europy w Brukseli, zorganizowanego w minionym tygodniu przez FIATA (Międzynarodową Federację Zrzeszeń Spedytorów), z udziałem przedstawicieli Światowej Rady Żeglugi (WSC).
Wielkie zakłócenia w transporcie kontenerowym wywołane wiosną 2020 r. z powodu pandemii covid-19, a którego emanacją był gwałtowny wzrost stawek przewozów towarów, obnażył brak przepisów, które by hamowały dzikie prawa wolnego rynku, w warunkach nierównowagi podaży i popytu. Silna pozycja przewoźników ma natomiast źródła w procesach ich koncentracji, jakie dokonały się w połowie minionej dekady. Dlatego unijne prawo konkurencji wymaga ulepszeń, w celu opracowania sprawiedliwych przepisów, a potrzebne są też regulacje globalne, mówiono podczas forum. „Dlaczego amerykańska FMC zmienia ustawę o żegludze, jeśli nie ma dominacji na rynku?” – pytał Jens Roemer, przewodniczący grupy roboczej ds. transportu morskiego FIATA.
Dyskusja
Damian Viccars, przedstawiciel Światowej Rady Żeglugi (WSC) argumentował, że dogodnym „narzędziem polityki transportowej” jest CBER. Ale w jego obecnym kształcie korzystają z niego głównie sojusze żeglugowe. Według niego, branża musi jednak starannie rozważyć zmiany, które mogłyby podważyć umowy np. o slotów na statkach, by przepisy per saldo „zapewniały tanią i wydajną żeglugę”. Martwienie się o to, co może zastąpić CBER, nie jest dobrym argumentem za pozostawieniem rzeczy takimi, jakie są, stwierdził Jens Roemer. „W interesie nas wszystkich leży stworzenie dobrego, zdrowego morskiego łańcucha dostaw” – przekonywał.
Philippe Corruble, francuski prawnik i profesor w Ecole de Management Normandie potwierdził m.in. powszechną opinię spedytorów, że międzynarodowe regulacje są konieczne, ponieważ przemysł morski ma oligolistyczną strukturę. Szczególnie, że najwięksi przewoźnicy mają potężny wpływ na rynek poprzez zawarte trzy sojusze armatorskie.
Wcześniejsza korekta CBER?
Podczas forum przypomniano, że od czasu przyjęcia przez Komisję Europejska rozporządzenia CBER (2009 r.) sytuacja rynkowa istotnie się zmieniła. Celem rozporządzenia była m.in. pomoc przewoźnikom morskim po kryzysie finansowym i powstałej nierównowagi – nadmiaru zdolności przewozowych nad popytem na usługi transportu. Od 2020 r. występuje odwrotna sytuacja.
Czytaj też: Kolejne apele do KE o skrócenie obowiązywania CBER
Henrik Mørch, dyrektor ds. usług w Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji KE powiedział, że Komisja monitorowała rynek. Wiosną br. rozesłała też zapytania do interesariuszy, czy CBER „przyniósł korzyści klientom linii żeglugowych”.” Jak dodał, że faza konsultacji procesu przeglądu CBER została właśnie zakończona. Wstępne wnioski dotyczące tego, „czy CBER powinien być kontynuowany”, mają zostać opublikowane w pierwszym kwartale 2023 roku. Formalnie, rozporządzenie CBER ma obowiązywać do kwietnia 2024 r.
Możliwość komentowania została wyłączona.
