ETO: Unia Europejska nie zapewnia warunków do przesunięcia modalnego w transporcie towarowym
Europejski Trybunał Obrachunkowy przeprowadził badanie czy Unia Europejska realizuje działania w celu przesunięcia modalnego w transporcie towarowym z dróg na zrównoważony transport intermodalny zgodnie z celami zawartymi w unijnych strategiach gospodarczych. Wnioski z analizy ETO nie są optymistyczne: przesunięcie modalne w Europie pozostaje pustą deklaracją, transport kolejowy i intermodalny ciągle napotyka na bariery rozwoju, a państwa członkowskie korzystają z kruczków prawnych, dzięki którym nie muszą realizować celów wspierania zrównoważonego transportu.

ETO potwierdził, że jeśli Unia Europejska chce zrealizować cele redukcji emisji gazów cieplarnianych określone w „Europejskim Zielonym Ładzie” konieczne jest zwiększeniu udziału transportu intermodalnego w przewozach towarowych. Taki cel założono w przyjętej w 2011 r. „Białej księdze transportu”. Jednakże od tego czasu nie podjęto rzeczywistych działań na rzecz promocji przesunięcia modalnego w transporcie, a udział przewozów samochodowych od czasu uchwalenia tego dokumentu cały czas rośnie.

Z raportu ETO wynika, że rozwój zrównoważonego transportu intermodalnego blokowany przez przez bariery w zakresie regulacji, niedostosowanie infrastruktury kolejowej do zwiększenia wolumenu przewozów kombinowanych i niedostateczną cyfryzację transportu. W zakresie regulacji Trybunał zauważył, że jedyny dokument uchwalony na szczeblu UE, który ma promować przesunięcie modalne, czyli Dyrektywa o ws. transportu kombinowanego jest już przestarzały i nie spełnia swoich zadań. Równocześnie funkcjonują regulacje, w tym takie uchwalane całkiem niedawno, które wręcz promują transport drogowy. ETO wskazał na 3 takie regulacje.
Zwolnienia z opłat
Po pierwsze zgodnie z dyrektywą o eurowiniecie przewoźnicy samochodowi powinni ponosić opłaty za dostęp do infrastruktury na podstawie przejechanej odległości na podstawie zasady „zanieczyszczający płaci”. Równocześnie w dyrektywie tej pozwolono państwom członkowskim decydować o zwolnieniu niektórych odcinków dróg z tych opłat i władze krajowe robią to. Tymczasem przewoźnicy kolejowi muszą płacić za przejechanie każdego kilometra sieci kolejowej.
Po drugie dyrektywa w sprawie dopuszczalnych wymiarów i maksymalnych obciążeń określa określa maksymalne wymiary i masy niektórych kategorii pojazdów drogowych (w tym pojazdów towarowych i przyczep o masie powyżej 3,5 tony). Jednakże dopuszczono wprowadzenie większej maksymalnej masy pojazdów w operacjach transportu krajowego. W założeniu dotyczyć to miało to przewozów drogowych będących częścią usług intermodalnych. Ale aż w 11 krajach te wyższe limity wagi wprowadzono dla przewozów drogowych nie związanych z transportem kombinowanym.
Po trzecie w ramach dyrektywy o transporcie kombinowanym zezwolono na wykonywanie samochodowych przewozów kabotażowych jeśli są częścią usługi intermodalnej. Jednakże uchwalony w 2020 r. Pakiet Mobliności dał państwom członkowskim możliwość zakazywania przewozów kabotażowych w ramach pierwszej i ostatniej mili transportu intermodalnego. I 3 kraje: Dania, Szwecja i Finlandia już taki zakaz wprowadziły.
Czytaj też: Pakiet Mobilności: Dania wprowadza ograniczenia na pierwszej i ostatniej mili
Niedostosowana infrastruktura
Kolejnym problemem na, który zwrócił uwagę ETO jest niedostosowanie infrastruktury kolejowej do standardu TEN-T. Szczególnie duże opóźnienia dotyczą dwóch parametrów: dopasowania skrajni do parametru P400 oraz przystosowania sieci do pociągów o długości 740 m. Obecnie jedynie 40% sieci TEN-T ma skrajnię P400 a tylko 53% sieci dostosowanych jest do pociągów o długości 740 m i prawdopodobnie wskaźnik ten jest zawyżony. Niezależnie od tych dwóch parametrów na sieci kolejowej jest mnóstwo wąskich gardeł, które uniemożliwiają prowadzenie większej liczby pociągów intermodalnych. ETO krytycznie ocenił też przygotowanie unijnych projektów infrastrukturalnych. We wnioskach o dofinansowanie z funduszu CEF nie zawarto bowiem szacunków w jaki sposób realizacja inwestycji doprowadzi do przesunięcia modalnego. Inwestycje ponadto często były opóźnione.
— W dobranej przez Trybunał próbie projektów dotyczących intermodalności dofinansowanych przez UE w wielu przypadkach wystąpiły opóźnienia. Do tych opóźnień przyczyniła się w szczególności specyficzna cecha niektórych projektów intermodalnych, a mianowicie złożona struktura własnościowa terminali. Ponadto finansowanie unijne przekazane na projekty dotyczące infrastruktury intermodalnej za pośrednictwem CEF, EFRR i FS w okresie 2014–2020 nie było powiązane z uzyskaniem konkretnych rezultatów w zakresie przesunięcia międzygałęziowego. Trybunał ustalił też, że monitorowanie tych projektów skupione było na produktach, a nie na rezultatach i oddziaływaniu — napisano w raporcie ETO.
Brak informacji
Trzecim skrytykowanym obszarem w raporcie jest dostęp do informacji i brak analizy zapotrzebowania rynku na terminale intermodalne.— Trybunał ustalił, że jednym z czynników zniechęcających operatorów logistycznych do wyboru intermodalności jest brak łatwo dostępnych informacji na temat terminali intermodalnych oraz przepustowości sieci w czasie rzeczywistym. Ponadto, choć odpowiednia infrastruktura jest kolejnym kluczowym czynnikiem umożliwiającym transport intermodalny, Komisji brakuje przeglądowych informacji na temat obecnych terminali oraz terminali, które należy jeszcze zbudować lub zmodernizować, aby sprostać potrzebom sektora — stwierdzono w raporcie.
We wnioskach z badania Trybunał podkreślił, że regulacyjne i finansowe wsparcie UE na rzecz intermodalnego transportu towarowego nie było wystarczająco skuteczne, ponieważ w UE nadal nie zapewniono równych warunków działania, pozwalających konkurować intermodalnemu transportowi towarowemu z transportem drogowym.