Jeden język dla europejskiego obszaru kolejowego? Nie ma konsensusu w branży
Długofalowym celem Unii Europejskiej jest powołanie jednolitego obszaru kolejowego w Europie. Ujednolicenie krajowych regulacji i zniesienie barier administracyjnych związanych z przekraczaniem granicy przez pociągi zwiększy konkurencyjność kolei względem transportu samochodowego. Jedną z takich bardziej są wymogi znajomości języków przez maszynistów. W tej sprawie nie ma konsensusu jakie rozwiązanie powinno być przyjęte w jednolitym europejskim obszarze kolejowym.
Zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami maszynista musi znać na poziomie minimum B1 język urzędowy kraju, w którym prowadzi pociąg. Jest to bardzo uciążliwy wymóg dla przewoźników kolejowych organizujących pociągi międzynarodowe, gdyż oznacza, że na granicy trzeba zmieniać maszynistów, co wiąże się z kosztami i często powoduje, że pociąg musi czekać na wjazd do innego kraju. Takiego problemu nie mają przewoźnicy drogowi. Kierowca ciężarówki może przejechać przez całą Europę bez znajomości wszystkich języków krajów, które mija po drodze.
Wymóg znajomości języków jest jedną z wielu barier regulacyjnych, które powodują, że kolej w przeciwieństwie do transportu drogowego nie może korzystać z dobrodziejstw Strefy Schengen, a pociągi towarowe stoją wiele godzin na przejściach granicznych, co podnosi koszty przewozu i pogarsza transit time, ważny zwłaszcza w transporcie intermodalnym, konkurującym bezpośrednio z ciężarówkami.
Czytaj też: ERA sprawdziła dlaczego pociągi stoją godzinami na wewnętrznych granicach UE
Aby rozwiązać ten problem Europejskie Stowarzyszenie Kolei Towarowej (ERFA) skupiające głównie prywatnych i niezależnych przewoźników zaproponowało wprowadzenie jednego obowiązującego języka na europejskim kolejowym. Podobne rozwiązanie funkcjonuje od dekad w lotnictwie, gdzie obowiązuję język angielski jako standard międzynarodowy. ERFA powołała się opinię Europejskiego Trybunału Obrachunkowego.
— Komisja i państwa członkowskie powinny również ocenić możliwość stopniowego upraszczania wymogów językowych dla maszynistów, aby ułatwić i zwiększyć konkurencyjność kolejowego ruchu towarowego na średnich i długich dystansach w UE — stwierdzono w opinii ETO.
Zdanie odmienne
Jak się jednak okazuje w branży kolejowej nie ma zgody co do zasadności wprowadzenia jednego języka obowiązkowego. Przeciwko temu pomysłowi są związki zawodowe skupione w Europejskiej Federacji Pracowników Transportu oraz Stowarzyszenie Europejskich Firm Kolejowych i Infrastrukturalnych (CER), którego członkami są m.in. duże państwowe koleje. We wspólnym oświadczenie CER i ETF stwierdzono, że konieczność nauki języka obcego spowoduje dodatkowe koszty związane z przeszkoleniem pracowników przewoźników i zarządców infrastruktury, co pogorszy konkurencyjność kolei.
— Większość transportu pasażerskiego i towarowego, a także czynności konserwacyjne i inne są podejmowane na szczeblu krajowym. W tych warunkach wprowadzenie jednego lub dodatkowego wspólnego języka europejskiego (tj. języka angielskiego) nie przyniosłoby żadnej wartości dodanej, lecz stanowiłoby ogromną niekorzyść dla sektora kolejowego konkurującego z innymi rodzajami transportu. Przejście na jeden lub dodatkowy wspólny język dotknęłoby maszynistów, a także wszystkie profile zawodowe w przedsiębiorstwach kolejowych i zarządcach infrastruktury, w szczególności tych odpowiedzialnych za działania związane z bezpieczeństwem — napisano w oświadczeniu CER i ETF.
Poparcie dla pomysłu
Odmienne zdanie z kolei wyraziła organizacja ALLRAIL skupiający niezależnych przewoźników pasażerskich, która poparła pomysł ERFA. ALLRAIL wskazuje regulacje, które powodują fragmentację rynku są korzystne dla państwowych kolei, gdyż utrudniają uruchamianie międzynarodowych połączeń kolejowych.
— Obecny obowiązek znajomości języka nałożony na maszynistów w UE (co najmniej certyfikat B1 w jednym z języków urzędowych państwa członkowskiego, w którym prowadzą) jest przeszkodą dla jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Taki obowiązek utrudnia przewoźnikom kolejowym, chcącym uruchomić przewozy transgraniczne, zatrudnianie wykwalifikowanych maszynistów, chyba że ci pierwsi współpracują z lokalnymi przewoźnikami kolejowymi (będącymi zazwyczaj przewoźnikami zasiedziałymi). Z drugiej strony uprzywilejowani są operatorzy zasiedziali, którzy współpracują na trasach transgranicznych. Dzięki umowom o wymianie personelu maszyniści każdego pociągu muszą tylko podjechać do granicy. Nie ma potrzeby zatrudniania personelu z wyższymi kwalifikacjami językowymi. Każdy środek, który utrzymuje fragmentację rynku kolei pasażerskich i utrudnia pracę nowym podmiotom, ma błogosławieństwo obecnych operatorów kolejowych. W tym przypadku dlatego zasiedziali przewoźnicy kolejowi odrzucają wspólny język dla maszynistów — komentuje ALLRAIL
Innym rozwiązaniem tego problemu, nad którym pracuje RailNetEurope może być wyposażanie pociągów w automatyczne translatory. Jednak certyfikowanie takich urządzeń może trwać długo i nie wiadomo, czy zostaną dopuszczone do użytkowania.
Możliwość komentowania została wyłączona.
