Płynąc wokół Przylądka Dobrej Nadziei można oszczędzić 600 tys. dolarów
W ubiegłym tygodniu niemiecka spółka żeglugi kontenerowej Hapag-Lloyd przekazała dwa nieco sprzeczne komunikaty. Wpierw poinformowała, że na szlaku handlowym Azja-Europa Północna nie będzie kierować kontenerowców w drodze powrotnej wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Później – po konsultacji z innymi partnerami sojuszu armatorskiego The Alliance – skorygowała komunikat podając, że „niektóre ich statki będą jednak zawracać wokół Afryki”. O co chodzi? – zarówno z takim dalekim pływaniem, jak i zmianą informacji?
Statki The Alliance zaczęły pływać wokół wybrzeża RPA w listopadzie ub.r. Było to jedno z narzędzi zarządzania podażą pojemności w sytuacji malejących stawek frachtu. Zamiast zawieszać stałe połączenia, sojusz w ten sposób sojusz korygował nadmiar mocy, wydłużając terminy usług. Wolniejsze rejsy zmniejszały nieco potencjał przewozowy sojuszu.
O dziwo okazało się, że w tym szaleństwie jest metoda. Choć statki płynąc dalej zużywają dodatkowo ok. 1000 ton paliwa bunkrowego, każdy z nich oszczędzał po ok. 1 mln USD nie płacąc za korzystanie z Kanału Sueskiego. W efekcie dało to oszczędności netto po ok. 600 tys. USD w rejsie powrotnym. Wyliczenia te są oparte na zużyciu paliwa przez kontenerowce płynących wolno i wyposażone w płuczki spalające tańszy, ciężki olej opałowy (HFSO), po ok. 400 USD za tonę.
Czytaj też: Rynek bunkra zadziwia strukturą sprzedaży
Z takiej taktyki The Alliance nie są zadowoleni ekolodzy. Jak stwierdziły niektóre organizacje „zielonych” z Europy Północnej, dłuższa podróż wokół Przylądka Dobrej Nadziei powoduje większe emisje CO2, nie znajdujące uzasadnienia. Podróż wokół Afryki na trasie Azja-Europa nie była praktyką armatorów z dwu innych sojuszy (z wyjątkiem okresu zatoru spowodowanego utknięcie w lipcu 2021 r. kontenerowca Ever Given w Kanale Sueskim). Tymczasem w sytuacji dramatycznie spadających przychodów, także oni badają takie rozwiązanie.
Dlaczego nie likwidować połączeń?
„Pozostajemy na trasie wokół Przylądka Dobrej Nadziei tak długo, jak długo ma to sens z ekonomicznego punktu widzenia i nie koliduje z nowym produktem The Alliance” – powiedział rzecznik Hapag-Lloyd. Podkreślił, że w sojuszu pojawiły się nieco różne strategie ograniczania mocy, przy czym większość członków była za pływaniem wokół Afryki. A dlaczego sojusz po prostu nie zawiesił niektórych stałych połączeń? „Musimy mieć statki w pełnej gotowości, ponieważ sojusz otwiera nową sieć” – powiedział rzecznik Hapag-Lloyd w rozmowie z The Loadstar.
Zostanie ona uruchomiona w kwietniu. Jej główną cechą jest stopniowe wprowadzanie do obsługi wymiany handlowej Azja-Europa Północna nowych statków o pojemności po ok. 23 tys. TEU. Towarzyszyć temu ma modernizacja kontenerowców średniej pojemności, po ok. 14 – 15 tys. TEU, które zostaną skierowane m.in. do obsługi tras Azja – porty Morza Śródziemnego oraz na szlak transpacyficzny, między Azją a wschodnim wybrzeżem USA. Jest to zatem inna strategia, niż przyjął sojusz 2M. W ubiegłym tygodniu poinformował, że zawiesił AE1 / Shogun, jedną z sześciu pętli Azja – Europa. Jako powód podano, że odbiera dostawy pięciu statków o pojemności 24 000 TEU, poinformował Alphaliner.
Możliwość komentowania została wyłączona.
