Ocean Alliance może być następny po 2M do rozwodu
Ocean Alliance może być drugim sojuszem przewoźników oceanicznych, po 2M, który rozpadnie się, gdyż jego członkowie nie przedłużą umowy. Wyznaczają oni sobie różne strategie i chcą zdobyć jak największy udział w rynku podczas obecnej „wojny o stawki”. Opinię taką przedstawił ekspert branżowy Lars Jensen, dyrektor generalny i partner firmy analitycznej Vespucci Maritime oraz analityk Journal of Commerce podczas niedawnej konferencji TPM23 w Long Beach (USA).
Według niego, przewoźnicy oceaniczni stoją w obliczu sytuacji rynkowej podobnej do tej, którą obserwowano podczas kryzysu finansowego w latach 2008 – 2009. Wtedy też wzrost zdolności przewozowych statków przewyższał w dużej skali (ponad 10 proc.) słabnący popyt w transporcie morskim, w efekcie słabej wymiany towarów w handlu zagranicznym.
O ile obecnie popyt może się ożywić, jeśli wiosną nastąpi zmniejszenie zapasów w magazynach sieci handlowych i producentów, a m.in. amerykańscy konsumenci będą nadal dużo wydawać, to jednak branża stoi w obliczu innych trudności, poza nierównowagą rynkową na rynku kontenerowym. Jest nim np. kontrola polityczna nad zwolnieniami antymonopolowymi sojuszy (np. skutek wejścia w życie ustawy kongresu USA OSRA22 i badań tamtejszej Federalnej Komisji Morskiej, przyp. autor) oraz wyższe koszty wynikające z rygorystycznych przepisów dotyczących emisji dwutlenku węgla.
Patrz: Co po rozwodzie 2M – przegrupowanie przewoźników, ale i wojna na stawki frachtu?
W tej sytuacji przewoźnicy myślą więcej o tym, „z kim chcę spędzić następne kilka lat, jak to miało miejsce w przypadku zbliżającego się rozwiązania sojuszu 2M” – powiedział Lars Jensen, którego cytuje New York’s Journal of Commerce.
Cykl koniunkturalny, ale nie tylko
W ocenie Jensena, obecna sytuacja to element „normalnego cyklu koniunkturalnego” w gospodarce i przewozach, który wszedł w okres spadkowy. Są jednak także pewne nieco inne elementy. Ponieważ stawki frachtu spadają od roku, oznacza to także zaostrzającą się wojnę konkurencyjną przewoźników. „Rozwój partnerów z 2M to dopiero pierwszy klocek domina, które zaczną padać w kolejności” – powiedział cytowany ekspert. Kiedy ten sojusz był tworzony, obie grupy (Maersk, MSC) miały niemal te same strategiczne interesy. Od dłuższego czasu interesy te są jednak rozbieżne.
Jensen, jeden z pierwszych, którzy przewidzieli rozpad 2M, już na początku ub.r. powiedział, że duży portfel zamówień na nowe statki Mediterranean Shipping Co pozwoli mu działać samodzielnie na wielu szlakach handlowych, bez konieczności dzielenia przestrzeni na statkach (slotów) z Maerskiem. Podobna jest sytuacja w sojuszu Ocean Alliance. Jego największy członek, Cosco Shipping, ma drugi co do wielkości portfel zamówień – za MSC – na nowe statki. Stoi więc też w obliczu pilnej potrzeby wypełnienia ich ładunkami, z powodu utraty udziału w rynku w ciągu ostatnich dwóch lat.
„Spodziewam się, że Cosco będzie bardzo agresywnie dążyć do samodzielnego udziału w rynku. Nie będzie też dobrze pasować do takich innych członków sojuszu, jak CMA CGM i Evergreen Marine, mających inne strategie rozwoju” – powiedział Jensen. Dochodzi to tego zmieniona perspektywa współpracy przewoźników z powodu w obliczu rosnącego napięcia Chin i Tajwanu (Cosco – to spółka chińska, Evergreen – tajwańska).
Rozwód przedterminowy
Umowa funkcjonowania Ocean Alliance wygaśnie w 2027 r. Jednak w opinii Jensena, obecna niepewność rynkowa i zbliżający się rozpad 2M mogą przyspieszyć decyzję o nieodnawianiu sojuszu oceanicznego. Jego zdaniem, sojusz Ocean Alliance „jest nieco stabilny” ze względu na podobne strategie operacyjne większości członków i mniej agresywne zamawianie statków, niż Cosco. Jednak zmieniający się krajobraz przewoźników może sprawić, że dwaj inni członkowie sojuszu, niemiecki Hapag-Lloyd i japoński Ocean Network Express (ONE), ponownie rozważą swoje partnerstwo. Jensen zasugerował nawet, że obaj mogą zdecydować się na fuzję.
Możliwość komentowania została wyłączona.
