Co po rozwodzie 2M – przegrupowanie przewoźników, ale i wojna na stawki frachtu?
W opinii analityków rynkowych decyzja MSC i Maersk, dwóch największych linii kontenerowych na świecie, o zakończeniu z początkiem 2025 r. współpracy w sojuszu 2M była do przewidzenia. Większą niewiadomą jest to, jakie będą tego skutki.
Nie wiadomo np., czy każda z tych grup będzie kroczyć już samodzielnie, czy szukać utworzenia nowego sojuszu. A to by oznaczało, że zmieni się konfiguracja dwu pozostałych globalnych sojuszy: Ocean Alliance i The Alliance. Innym pytaniem jest, czy rozwód oraz inne możliwe tego konsekwencje będzie korzystny, neutralny lub niekorzystny dla nadawców ładunków, w tym pod względem kalkulacji stawek frachtu.
Patrz też: Maersk i MSC zakończą sojusz 2M w 2025 r.
Na to się zanosiło
Już późną jesienią ub.r. niektórzy analitycy uważali, że zawarty w 2014 r. na 10 lat sojusz 2M nie zostanie przedłużony. Wskazywali na przyczyny zewnętrzne i endemiczne obu grup. Te pierwsze wynikały ze zmieniających się silnie w drugiej połowie ub.r., kolejny raz w ciągu trzech lat, warunków na rynku żeglugi kontenerowej. Niemal pewna stała się perspektywa wieloletniej jego nierównowagi, tj. nadmiernej podaży mocy przewozowych nad popytem.
Czytaj też: Czy armatorzy tworzący sojusz 2M się rozwiodą?
Natomiast przyczyny wewnętrzne rozwodu miały związek z realizowanymi od ok. trzech lat różnymi strategiami rozwoju Maerska i MSC. Nie tylko dlatego, że Maersk to spółka wielu akcjonariuszy, notowana na giełdzie i musząca się liczyć także z ich interesami, a MSC należy do włoskiej rodziny Aponte, mogącej mieć nieco inne priorytety. „Dzisiaj mamy zupełnie inną strategię, w której bardziej zastanawiamy się, jak zintegrować transport kontenerowy na morzu z naszą lądową działalnością logistyczną” – powiedział wczoraj w wywiadzie dla Reutera szef żeglugi oceanicznej Maersk, Johan Sigsgaard.
Formuła sojuszu 2M, zakładająca m.in. współdzielenie slotów obu przewoźników, mogłaby obciążać Maersk. Prawdopodobnie zarząd ocenia, że ogromny i nadal rosnący tonaż statków MSC w okresie pogłębiającej się nierównowagi na rynku będzie teraz ogromnym wyzwaniem nie tylko dla partnera.
MSC chce być samodzielny?
W trzech ostatnich latach wysokich stawek frachtu MSC kupił używane kontenerowce i zamówił nowe o takim wolumenie, że już w grudniu 2021 r. wyprzedził pod względem tonażu wieloletniego nr 1 – Maerska. O ile Maersk spasował z nowymi zakupami, MSC tę strategię kontynuuje i oczekuje odbioru statków o pojemności ponad 1,8 mln TEU. Według danych Alphaliner, na początku stycznia br. MSC użytkował 714 statków o pojemności 4,6 mln TEU, co stanowiło 17,5 proc. światowej floty kontenerowej. Skąd ten „upór” przy tej strategii?
„Dla mnie jest oczywiste, że MSC pójdzie na własną rękę. Będzie miał wystarczające zasoby, aby zaoferować światową sieć bez żadnych partnerów, do czego był przyzwyczajony, zanim dołączył do 2M w 2015 roku” – powiedział Stefan Verberckmoes analityk żeglugi Alphaliner i redaktor europejski American Shipper. Według niego, 2M to było przymusowe małżeństwo. W połowie ubiegłej dekady bardzo ważna była ekonomia skali. Każdy chciał mieć duże statki, a jedynym sposobem na ich wypełnienie była współpraca. „Teraz czasy są zupełnie inne. MSC jest teraz w stanie latać na własnych skrzydłach” – dodał Verberckmoes.
Co zrobi Maersk?
W przeciwieństwie do MSC, Maersk w ciągu ostatnich trzech lat utrzymywał swoją flotę mniej więcej na tym samym poziomie. Zamiast jej powiększania, skupił się strategii przekształcenia w kompleksowego integratora logistycznego. Oznacza to, że działalność przewozowa jest ważnym, ale jednym z elementów wielkiej maszyny logistycznej, która zarabia kompleksowo.
„Obsługa własnej sieci daje nam większą elastyczność i pozwala nam łączyć nasze statki dokładnie tam, gdzie chcemy” – powiedział Sigsgaard agencji Reutera w cytowanej wypowiedzi. Jak dodał, po zakończeniu partnerstwa z MSC Maersk spodziewa się, że będzie w stanie nadal dostarczać statki na taką samą skalę, bez zwiększania kosztów transportu każdego kontenera na morzu. Ale to by oznaczało, że jeśli Maersk chce zachować tę samą sieć, którą ma obecnie, będzie musiał znaleźć „zastępstwo”, oceniają niektórzy analitycy, czyli innego partnera lub partnerów. Ponieważ ci najwięksi są powiązani w dwu innych sojuszach, oznaczało by to nowe rozdanie na rynku.
„Moim zdaniem jest to dopiero początek przekształcania konstelacji sojuszu / i umów VSA, szczególnie na głównych transach wschód-zachód. W istocie powinno to być postrzegane jako pierwsza kostka domina z wielu, która upadnie w ciągu następnego roku do dwóch lat” – skomentował w poście online Lars Jensen z Vespucci Maritime, który jako jeden z pierwszych prognozował upadek 2M.
Odmienna jest ocena rozwoju zdarzeń dyrektora generalnego Sea-Intelligence Alana Murphy’ego. W wywiadzie dla American Shipper powiedział, że „jest mało prawdopodobne, aby Maersk zastąpił MSC innym głównym partnerem w nowym sojuszu lub dołączył do jednego z dwu istniejących sojuszy”. Według niego bardziej prawdopodobne jest to, że Maersk będzie zwiększał liczbę umów o podziale statków (VSA). Obecnie ma ponad 40 takich umów, w tym np. z izraelską linią żeglugową Zim, która aspirowała do członkostwa w 2M, ale ostatecznie nie przystąpiła do tego sojuszu. Maersk może również wykonywać na pewnych trasach czartery slotów z The Alliance, a na innych z Ocean Alliance.
A co ze stawkami frachtu?
„Wielu klientów nienawidzi sojuszy i wierzy, że są one źródłem wszelkiego zła na świecie. Dlatego wielu spedytorów spojrzy na rozpad 2M i pomyśli, że jest to dla nich dobre” – skomentował Alan Murphy. Drewry pokusił się nawet o przedstawienie dwu scenariuszy skutków rozpadu 2M dla nadawców ładunków. Oba w wnioskiem, że może to doprowadzić do obniżenia kosztów transportu kontenerowego. W pierwszym niezależny MSC, rosnący w siłę swojej floty i większego udziału w rynku może „powrócić do starego modelu forsowania niskich kosztów przewozu, co może zdestabilizować rynek”. W drugim „radykalne wstrząsy sojuszy, choć wydają się być odległą możliwością, mogą doprowadzić do rzezi na rynku frachtu, gdy nowi członkowie będą zabiegać o spedytorów dla swoich nowych zespołów”.
Inni analitycy oceniają odmiennie związek przyczynowo-skutkowy rozpadu 2M i przyszłych stawek frachtu. Wskazują, że o tym nie decydują jednak prawa rynku. „Jeśli ceny spadają oznacza to, że jeden lub dwóch przewoźników walczy o udział w rynku. Dlatego nie sądzę, aby zmiany sojuszu miały na to jakikolwiek wpływ na stawki frachtu, bowiem o tym zawsze decyduje rynek” – powiedział Verberckmoes.
Możliwość komentowania została wyłączona.
