Wyścig nowych technologii na morzu – metanol wyważa drzwi
Rośnie liczba eksploatowanych i zamówionych w stoczniach statków, które już mają napęd dualny z użyciem metanolu jako paliwa. Trend ten wyprzedza zarówno warunki produkcji „zielonego” metanolu, optymalne rozwiązania techniczne jego użycia, jak i rozwój bazy bunkrowania metanolu w portach świata.
Nie wydaje się, aby metanol w żegludze był szczególnie silnie forsowany przez określone lobby przemysłowe. To raczej bardziej dostępne już paliwo niż np. napęd wodorowy, którego wdrożenie na morzu wydaje się bardziej odległe, a zarazem bardziej perspektywiczne pod względem wymogów ochrony klimatu, niż napęd LNG, emitujący m.in. duże ilości tlenków azotu. Poniżej prezentujemy, za londyńskim ubezpieczycielem morskim Standard Club oraz maklerem Gibson Shipbrokers zalety i wady metanolu jako ekologicznego paliwa morskiego.
Ile statków?
Według danych towarzystwa klasyfikacyjnego DNV, metanol był w ub.r. drugim najpopularniejszym paliwem alternatywnym w budowanych statkach, za LNG. Napęd ten zamówiono dla 35 jednostek, zwiększając całkowitą liczbę statków z nim do 82. Wśród eksploatowanych i zamówionych jednostkach z napędem na metanol dominują kontenerowce (49). Według Gibson Shipbrokers, rośnie również zainteresowanie metanolem do napędu masowców. Cargill nawiązał współpracę ze stocznią Mitsui & Co, aby zamówić dwa masowce Kamsarmax, podczas gdy Vale wysłało niedawno zapytanie ofertowe do firm żeglugowych na kontrakty frachtowania nowej generacji bardzo dużych rudowców (Guaibamax) napędzanych metanolem. Ponadto eksploatowane są 24 tankowce MR (średniego zasięgu), a dwa kolejne zamówiono w stoczniach. Niemal wszystkie te statki kontrolowane są przez firmy produkujące lub handlujące metanolem.
Zalety
Metanol jako paliwo ma kilka zalet w porównaniu z innymi paliwami alternatywnymi. Są już dostępne przepisy, zasady i wymagania dotyczące stosowania metanolu jako paliwa bunkrowego, co umożliwia właścicielom tworzenie nowych planów zakupu i eksploatacji statków. Kluczową zaletą silników na metanol jest to, że mają stosunkowo proste wymagania konstrukcyjne, a tym samym niższe nakłady inwestycyjne w porównaniu z LNG i innymi bardziej „egzotycznymi” paliwami alternatywnymi. Ponadto, ponieważ metanol jest ciekły w temperaturze otoczenia, nie wymaga chłodzenia i drogich materiałów używanych na zbiorniki i rury.
Jest on rozpuszczalny w wodzie i biodegradowalny, z mniejszym wpływem na środowisko w przypadku wycieku. Jest też stosunkowo bardziej energetyczny niż wodór i amoniak. Jest to czyste paliwo o niskim poziomie tlenku siarki (SOx), podtlenku azotu (NOx) i cząstek stałych. Metanol jest jednym z najważniejszych towarów chemicznych sprzedawanych na całym świecie, a zatem istnieje już znaczna liczba terminali metanolowych na całym świecie, które mogłyby potencjalnie zostać wykorzystane do bunkrowania statków. Plusem metanolu jest także to, że gdy wzrośnie na niego popyt ze strony żeglugi, konieczne będą stosunkowo niewielkie modyfikacje istniejących obiektów magazynowych i bunkrowania.
Wady
Niemniej jednak metanol ma również określone wady. Ze względu na niższą wartość opałową niż np. ropa, potrzebuje dodatkowej przestrzeni na statku. Dla osiągnięcia tej samej zawartości energii metanol wymaga, według DNV, o ok. 2,5 razy większych zbiorników paliwa niż na potrzeby tankowania ciężkiego oleju napędowego (HFO) i 1,3 razy większych niż na potrzeby tankowania LNG. Metanol ma niską temperaturę zapłonu (ok., 60 ° C), co stanowi ryzyko pożaru i wymaga dodatkowych środków zapobiegania pożarowi podczas obchodzenia się z paliwem i z jego przechowywaniem. Jest toksyczny w przypadku wdychania lub połknięcia. Zwiększa ryzyko korozji bardziej niż olej napędowy.
Problemem finansowym jest to, że w żegludze stosuje się metanol wytwarzany tradycyjną, niezrównoważoną klimatycznie metodą, czyli z dużą emisją CO2. „Brązowy” metanol produkowany jest z węgla, a „szary” – z gazu. Znaczną redukcję emisji zapewnia już natomiast „niebieski” metanol, produkowany przy użyciu „niebieskiego” wodoru wraz z wychwytywaniem i składowaniem dwutlenku węgla (CCS). W pełni neutralny pod względem emisji CO2 jest dopiero „zielony” metanol (e-metanol”), produkowany z biomateriału lub zielonego wodoru, wychwyconego CO2 i energii odnawialnej.
Potencjał
Obecnie dostępność niebieskiego i zielonego metanolu jest niewielka i szacowana na mniej niż 0,5 mln ton rocznie (dane za 2022 r.). Natomiast wysokie są koszty ich produkcji, a co za tym idzie – cena rynkowa takich gatunków metanolu. Biorąc pod uwagę rosnące subsydia rządowe i zainteresowanie sektora prywatnego, istnieje jednak duży potencjał wzrostu produkcji obu tych rodzajów metanolu. Być może pojawią się wkrótce nowe technologie bardziej masowej produkcji zielonego metanolu po konkurencyjnej cenie. Takie są np. założenia berlińskiego startup C1 Green Chemicals, który w tym miesiącu przejął duński Maersk.
Patrz też: Maersk ma szansę wyrosnąć na lidera dostaw zielonego metanolu
Według realnych, istniejących i planowanych projektów, produkcja metanolu ze źródeł odnawialnych może wzrosnąć do 2027 roku do ponad 8 mln ton rocznie.
Możliwość komentowania została wyłączona.
