Rynek kontenerowy ma dużo niewiadomych i zmiennych
Ożywienie morskiego transportu kontenerowego może się opóźnić i nie nastąpi w br., ale dopiero w 2024 roku. Zależy to jednak nie tyle od uczestników tego rynku, lecz od czynników geopolitycznych i ekonomicznych. Taki jest ogólny wniosek z ocen firm analitycznych oraz komentarzy ekspertów. Przytaczamy niektóre z nich.
Obiecujące prognozy dotyczące możliwości zwiększenia wolumenu ładunków w 2023 r. mogą zostać stłumione przez bardziej pesymistyczne prognozy makroekonomiczne, twierdzi Lars Jensen, dyrektor duńskiej firmy analitycznej Vespucci Maritime. Refleksami podzielił się podczas spotkania w Propeller Club of Northern California. Optymistyczny scenariusz zakłada, że świat dotknięty jest obecnie „tylko” recesją, a ta będzie krótka i płytka. Inflacja zostanie wkrótce opanowana, powrócą dobre nastroje na rynki inwestycyjne i konsumpcyjne, w tym roku zakończy się wojna w Ukrainie.
Jensen uważa jednak, że bardziej prawdopodobny jest scenariusz pesymistyczny. W nim wojna nie zakończy się w ciągu najbliższych kilku miesięcy, inflacja będzie dłużej tłumiona, a recesja może być głębsza i dłuższa. „W takim przypadku powrót nastrojów konsumentów zajmie znacznie więcej czasu. I dlatego boom na transport morski towarów, który zakładany jest po korekcie zapasów, nastąpi dopiero w pierwszym kwartale 2024 r.” – stwierdza Jensen. Impulsem do zmian będzie wspomniana korekta zapasów. Dopóki ich stan nie obniży się, nie nastąpi też ożywienie na rynku transportu. Pierwsze oceny, czy tak się dzieje, będzie można wyciągać po I kwartale br.
Różnica w warunkach konkurencji
Jensen postawił pytanie, „dlaczego przewoźnicy kontenerowi tak słabo sobie poradzili z redukcją mocy przewozowych w ub.r., skoro byli tak skuteczni w ich zmniejszaniu po wybuchu pandemii w 2020 r.” Wtedy przewoźnicy utrzymywali stawki frachtowe „ponieważ musieli pozostać przy życiu, dziś przewoźnicy nie mają już tego wspólnego interesu. Presja konkurencyjna jest znacznie większa, stąd ten ogromny spadek tempa zmniejszania mocy”, powiedział Jensen. Według niego, w wyniku gwałtownego spadku stawek frachtu w umowach spot i umowach długoterminowych, „należy spodziewać się dramatycznego pogorszenia wyników finansowych przewoźników. Nie zdziwiłbym się, gdyby w tym roku niektórzy zaczęli przynosić straty”.
Odwołane rejsy
W tym roku można spodziewać się, w związku z mniejszym popytem na transport, zaostrzenia konkurencji między przewoźnikami. Spośród kilku sposobów zmniejszania nierównowagi podaży i popytu na razie skutecznie realizowany jest jeden. Według analizy Alphaliner, w ciągu pierwszych siedmiu tygodni tego roku armatorzy skupieni w trzech sojuszach w połączeniach z Azji do Europy odwołali aż 53 rejsy. Jest to równoważne 27 proc. pierwotnie planowanej podaży mocy transportu.
„Przewoźnicy mogą zdecydować się na rezygnację z większej liczby rejsów, jeśli popyt święcie chińskiego Nowego Roku będzie gorszy niż oczekiwano”, ocenia Alphaliner. CNY rozpocznie się w najbliższą niedzielę.
Słabe efekty hamowania nierównowagi rynkowej
Inne sposoby zmniejszania podaży transportu są różnie realizowane. Np. armatorzy tworzący sojusz Ocean Alliance (Cosco, CMA/CGM, Evergreen i OOCL) próbują odroczyć poza ten rok dostawy zamówionych kontenerowców o łącznym tonażu 2,3 mln TEU, donosi londyński Loadstar. Cel ten tylko w części zostanie osiągnięty, bowiem kontrakty na budowę statków zazwyczaj zawierają klauzulę opóźnienie budowy o sześć miesięcy. Obecnie na trasie Azja-Europa Północna armatorzy z Ocean Alliance konkurują o pozyskanie ładunków, bowiem do eksploatacji wchodzą kolejne statki ULCV o rekordowej ładowności 24 000 TEU, zamówione przez Evergreen.
Armatorzy z pozostałych dwóch sojuszy mają jednak bardzo różną strategię w tej materii. Np. MSC – największy na świecie operator liniowy – właśnie poinformował, że zamówił w chińskiej stoczni Zhoushan Changhong International Shipyard dziesięć statków o pojemności 11 400 TEU. Co prawda dostawa spodziewana jest w latach 2025 i 2026, ale zarazem nie odwołuje zamówień dostaw statków na ten rok. MSC nadal nie zmienia zwiększania floty kontenerowej, podobnie jak Cosco. W grupie 10-ciu największych przewoźników odmienną strategię mają jedynie Maersk i Yang Ming.
Patrz: Przewoźnicy kontenerowi z listy TOP-10 zwiększyli udział w rynku
„Teraz, gdy pękła bańka kontenerowa, rekordowe szaleństwo zamówień w 2021 i 2022 roku, kiedy zamówiono kontenerowce o ładowności ok. 6,7 mln TEU, wydaje się jeszcze bardziej przesadzone” – powiedział analityk Drewry. A według najnowszego indeksu (Drewry Container Forecaster) podaży mocy przewozowych i popytu na transport morski, w tym roku rynek może zobaczyć nierównowagę w postaci nadmiernej podaży nawet 19 proc.
Zmiany na rynku czarterów
Na podaż mocy przewozowej wpływa aktualna koniunktura na rynku najmu statków. Flota niektórych przewoźników kontenerowych nawet w 40 proc. składa się z wynajętych statków. W 2022 r. ogólna stawka ClarkSea (obejmuje czartery: tankowców, masowców, kontenerowców i gazowców) wzrosła o 30 proc. rok do roku, osiągając rekordowy roczny poziom 37 253 USD za najem dziennie. Był to poziom od ok. pięciu do sześciu razy wsyższy niż na początku 2020 r.
Sytuacja zaczęła się jednak zmieniać w drugiej połowie ub.r., a statki czarteru gwałtownie spadać. Na początku br. powróciły w większości przypadków (z wyjątkiem gazowców i tankowców) do poziomu z 2020 r. Na fali zwiększenia importu gazu drogą morską przez Europę, dzienne stawki czarteru gazowców LNG osiągnęły historyczny szczyt w listopadzie, dochodząc średnio do ok. 130 000 USD za dzień (stawki w umowach spot nawet do 450 000 USD/dzień).
Możliwość komentowania została wyłączona.
