Przewoźnicy kontenerowi z listy TOP-10 zwiększyli udział w rynku

Autor: Piotr Stefaniak 2023/01/10

Podczas boomu konsumenckiego w erze Covid linie żeglugi kontenerowej pławiły się wręcz z zyskach. Ale realizowali różne strategie budowy swojej floty w latach 2020 – 2022, od agresywnej, maksymalnej ekspozycji rynkowej z jednej strony, przez utrzymywanie zdolności przewozowych na stałym poziomie, a nawet jej zmniejszania kończąc. Która z nich okazała się najlepsza – odpowiedź poznamy może jeszcze w tym roku.

Szczególnie, że bonanza liniowców jeszcze się nie skończyła. Wysokie stawki przewozów w umowach długoterminowych powinny w tym roku nadal utrzymać ponadprzeciętne zyski. Ale wraz z zakończeniem historycznego super-cyklu nadszedł czas, aby podsumować, jak floty ewoluowały w ciągu ostatnich trzech lat. Zrobiła to firma analityczna Alphaliner.

Najwięksi utrzymali udział w rynku

Na początku 2023 roku oceaniczni przewoźnicy dysponowali mocami transportu towarów w 26,4 mln TEU. Użytkowali 6519 kontenerowców (własnych i czarterowanych), których nośność wynosiła 316 mln dwt. Łączny udział w rynku 10-ciu najlepszych linii żeglugi kontenerowej utrzymywał się przez cały supercykl na stałym poziomie. Obecnie wynosi 85 proc. globalnej floty, w porównaniu z 84 proc. na początku 2020 r. Na pięciu największych przewoźników przypada na początku br. 64,2 proc. globalnej mocy przewozowej, co wskazuje na silną koncentrację podaży na rynku transportu morskiego. Wśród tych Top-10 największych przewoźników zaszły jednak duże zmiany. Istnieją „poważne rozbieżności między zyskującymi i przegranymi” – stwierdzają autorzy analizy Alphaliner. 

Liderzy

Szwajcarski Mediterranean Shipping Co (MSC) – największy na świecie przewoźnik od  czasu prześcignięcia Maerska w styczniu w końcu 2020 r. – najbardziej powiększył zdolności przewozowe. Wzrosły one w ciągu trzech lat o 832 324 TEU, czyli o 22 proc. Według Alphaliner, tylko w 2022 r. moce produkcyjne MSC wzrosły o 7,5 proc., głównie poprzez przejęcia statków z drugiej ręki, podczas gdy w 2021 r. o 10,7 proc. – dzięki zakupom second hand, zwiększeniu czarterów i dostawom nowych statków.

Na początku 2023 r. łączna zdolność przewozowa MSC wynosiła 4,6 mln TEU, czyli 17,5 proc. całkowitej światowej floty kontenerowej. Flota MSC składa się z 714 statków, z których 413 (o pojemności 2 mln TEU) jest jego własnością, a 301 (2,5 mln TEU) jest czarterowanych. Portfel zamówień MSC opiewa na 124 statki o łącznej ładowności 1,7 mln TEU.

Lider rynku do grudnia 2020 r., a obecnie nr 2, duński Maersk dysponuje łączną zdolnością przewozu 4,23 mln TEU, czyli ma 16,1 proc. udział w globalnej zdolności. Jego flota składa się ze 707 statków, z których 345 (2,5 mln TEU) jest jego własnością, a 362 (1,7 mln TEU) jest czarterowanych. Według Alphalinera, Maersk zamówił tylko 31 nowych statków o pojemności 376 400 TEU, czyli 8,9 proc. jego obecnej pojemności.

Francuski CMA CGM jest trzecim co do wielkości operatorem liniowym na świecie, awansując z czwartego miejsca przed pandemią. W ciągu ostatnich trzech lat zwiększył moce przewozowe o 697 327 TEU, czyli o 26 proc. Część tego wzrostu była konsekwencją dużych zamówień nowych statków przed wybuchem pandemii, a dostarczonych w latach 2020-21. W ub.r. jego moce produkcyjne wzrosły o 7,1 proc. Jego flota składa się z 595 statków o zdolności transportu 3,4 mln TEU, co stanowi 12,9 proc. globalnej mocy. Francuska firma zamówiła 81 statków o pojemności 689 300 TEU.

Chiński Cosco Group jest na czwartym przewoźnikiem na świecie (spadek o jedno miejsce), dysponując flotą 466 kontenerowców o zdolności przewozu 2,87 mln TEU (10,9 proc. globalnej zdolności), a piątym jest niemiecki Hapag-Lloyd – z flotą 249 statków o mocy transportu 1,78 mln TEU (6,8 proc. światowej zdolności przewozowej). Miejsca od szóstego do dziesiątego zajmują: Evergreen Line (Tajwan – 1,66 mln TEU), ONE (Japonia – 1,53 mln TEU), HMM (Korea Płd. – 820 tys. TEU), Yang Ming Marine Transport (Chiny – 710 tys. TEU) oraz Zim (Izrael – 530 tys. TEU).

Kto windował wzrost mocy?

Między 1 stycznia 2020 r. a 1 stycznia 2023 r. największych 10 linii zwiększyło łączną pojemność o 2,6 mld TEU, tj. o 13 proc. Ale w istocie tylko pięć z nich przyczyniło się do wzrostu mocy przewozowych. To one teraz dysponują zdolnością przewozową 16,9 mln TEU, czyli kontrolują 64,2 proc. globalnej podaży usług transportu kontenerowego.

Potencjał floty zwiększyli opisani wyżej przewoźnicy MSC i CMA CGM, a ponadto: 

• HMM (wciągu ostatnich trzech lat zwiększył moce produkcyjne aż o 110 proc., choć liczone od niskiej bazy, dzięki czemu awansował z 10-tego miejsca na ósme pod względem łącznej pojemności),
• Evergreen (zwiększył moce o 30 proc. – o 385 297 TEU, awansując z siódmego miejsca w 2020 r. na szóste),
• Zim (głównie dzięki nowym umowom czarteru, między 1 stycznia 2020 r. a 1 stycznia 2023 r. zwiększył zdolności przewozowe o 83 proc. – o 241 520 TEU). Według Alphaliner, Zim był „szczególnie aktywny na rynku czarterowym, ponieważ zakończenie współpracy z partnerami 2M (Maersk i MSC) na trasach Azja – Morze Śródziemne i Azja – Zachodnie Wybrzeże Ameryki Północnej oznaczało, że potrzebował dodatkowego tonażu, aby utrzymać silną obecność na tych szlakach”. 

Umiarkowani zyskujący i przegrani 

Pozostałych pięciu przewoźników z TOP-10 w erze boomu covidowego albo umiarkowanie zwiększyło moce przewozowe, albo je zmniejszyło. Np. Hapag-Lloyd w ub.r. zwiększył je o 1,8 proc. (o 64 tys. TEU), a w ciągu ostatnich trzech lat tylko o 4 proc. Yang Ming w ciągu trzech lat powiększył możliwości przewozowe o 9 proc. (60,7 tys. TEU), a Maersk od czasu wybuchu pandemii utrzymał przepustowość na praktycznie niezmienionym poziomie (wzrost o 0,6 proc.). 

„Nasza strategia nie polega na zdobywaniu udziału w rynku żeglugi oceanicznej (…) Jest nią zdobycie udziału w portfelu wydatków logistycznych naszych klientów” – powiedział były dyrektor generalny Maersk Soren Skou podczas ostatniej telekonferencji. Natomiast dwaj inni przewoźnicy z listy TOP-10 zmniejszyli w ciągu trzech lat moce przewozowe. Najsilniej chiński Cosco (wraz z OOCL), o 2 proc., w efekcie czego został zepchnięty już w 2021 r. z trzeciego miejsca na czwarte (przez przez CMA CGM), mniej skurczyła się flota ONE (- 0,8 proc.).

Nowe zamówienia

Przewoźnicy oceaniczni wykorzystali zyski z boomu konsumenckiego, aby zakontraktować ogromną liczbę nowych statków. Będą one odbierane przez nich i wchodzić do eksploatacji począwszy od tego roku. MSC ma zdecydowanie największy portfel zamówień, z ponad dwukrotnie większą zdolnością przewozową niż jakakolwiek inna grupa przewoźników. Według najnowszych danych Alphaliner, MSC ma zamówił 1,73 mln TEU, co stanowi 38 proc. floty kontenerowej. Cosco ma drugi co do grubości portfel o tonażu 884 272 TEU, a następnie CMA CGM (689 257 TEU).  

Jeśli chodzi o stosunek portfela zamówień do aktualnej floty, to liderem jest Zim –  kupi statki o zdolności transportu 378 034 TEU, co stanowi 71 proc. jego pojemności. Łącznie 10 największych operatorów liniowych zamówiło statki o zdolności przewozu 5,5 mln TEU, co stanowi 25 proc. ich obecnej mocy operacyjnej.  Aktualne  prognozy popytu na transport ładunków w kontenerach nie znajdują uzasadnienia tak dużego wzrostu floty, więc armatorzy będą podejmować różne kroki, by zniwelować lukę w nadmiernej podaży mocy transportowych nad popytem.

Możliwość komentowania została wyłączona.