Nowe pomysły dekarbonizacji żeglugi morskiej
Wraz z kolejnym posiedzeniem Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), które odbędzie się za kilka tygodni, rośnie presja, aby IMO przyjęła bardziej rygorystyczne cele ekologiczne wobec żeglugi. Padają podpowiedzi z różnych środowisk. Oto dwa najnowsze.
Pierwszą z nich proponuje unijna federacja organizacji „zielonych” Transport & Environment (T&E). Z jej nowego badania wynika, że Europa (kraje UE i Wielka Brytania), Chiny i USA mogłyby przyczynić się w 84 proc. do dekarbonizacji wszystkich globalnych emisji żeglugowych, bez oglądania się na „nieskuteczne” IMO. Gdyby działania te podjęły tylko Europa i USA – emisja spalin żeglugi mogłaby spaść o ponad połowę (53 proc.), a gdyby sama UE – o 42 proc.
„Wysiłki IMO na rzecz dekarbonizacji żeglugi były jak dotąd żałosne. Potrzeba uzyskania do tego konsensusu na szczeblu globalnym doprowadziła nas donikąd. Ale jest na to znacznie łatwiejszy sposób. Ponieważ zdecydowana większość statków przepływa przez Europę, Chiny i USA, te wiodące gospodarki mogą jednostronnie regulować emisje bez polegania na nieskutecznej IMO” – stwierdza Jacob Armstrong, specjalista ds. zrównoważonej żeglugi w T&E.
Jest jeden warunek. Wzorem Unii Europejskiej, która kończy prace nad rozszerzeniem systemu handlu emisjami (EU ETS) na transport morski, także USA i Chiny powinny przyjąć podobne regulacje. Choć Chiny, Europa i USA odpowiadają jedynie za 40 proc. emisji spalin z żeglugi morskiej, toobsługują 83 proc. globalnych wolumenów ładunków przewożonych morzami. To dlatego nowe przepisy mogłyby wymusić odpowiednie działania przewoźników i zdekarbonizować lwią część transportu morskiego.
T&E przypomina, że państwa członkowskie siostrzanego organu IMO przy ONZ, Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), głosowały w zeszłym miesiącu za przyjęciem zbiorowego, długoterminowego globalnego celu (LTAG) do 2050 r. osiągnięcia zerowej emisji dwutlenku węgla netto. Jest to zatem „dalekie od obecnych żądań IMO, które wzywają do redukcji emisji o 50 proc. emisji CO2 w porównaniu z poziomem odniesienia z 2008 r.”, podkreśla federacja T&E.
Patrz też: W Europie ważą się losy ekologicznej żeglugi morskiej
Kochajmy stare statki
Złomowanie starszych statków, by zastąpić je nowymi (także pod względem emisji CO2) nie zawsze jest najlepszym podejściem z punktu widzenia realizacji celów dekarbonizacji transportu morskiego. Takie wnioski przedstawia Laxman Kumar, szef techniczny w stoczniowym oddziale grupy Lila Global, właściciela i operatora statków z siedzibą w Dubaju (ZEA). Nowy statek prawdopodobnie będzie miał lepszy kształt kadłuba z optymalną konstrukcją bulwiastego dziobu, co poprawi przepływ wody, zmniejszy tarcie kadłuba za pomocą smarowania pęcherzykowego, będzie wyposażony w hybrydowy napęd elektryczny lub LNG, a nawet żagle.
Bez względu na to, jak poważnie przygotowany może być armator do inwestowania w „zielone” statki, aby spełniać cele środowiskowe, najważniejszym pytaniem jest, czy pośpiech w przedwczesnym recyklingu statków w celu odmłodzenia floty jest naprawdę najlepszym podejściem – stawia pytanie Kumar. Czy statek, nawet 20-letni, nie skorzystałby z wyżej wymienionych ulepszeń poprawiających wydajność i normy środowiskowe? Ale istota problemy leży w tym, czy liczy się emisje CO2 w całym cyklu produkcji i eksploatacji statku. Okazuje się, że budowa nowych jednostek, licząc skumulowane emisje CO2 w cyklu produkcyjnym, np. podczas produkcji stali i jego wyposażenia – już „na dzień dobry” powoduje duże emisje gazów cieplarnianych.
Nim rozpocznie się budowa statku o nośności 150 000 dwt, wcześniejszej produkcji potrzebnych dla niego blach i stali towarzyszy co najmniej 37 000 ton CO2. Wytworzenie każdej tony stali w 2018 r. wiązało się ze średnią emisją 1,85 tony dwutlenku węgla, co stanowiło ok. 8 proc. globalnej jej emisji.Zużycie energii w typowej dużej chińskiej stoczni obliczano wówczas na 20 GWh (dla porównania, giga elektrownia Tama Trzech Przełomów ma moc 22,5 GW).
Statki będą oczywiście wycofywane z floty, a stal będzie podlegać recyklingowi (dostarcza on ok. 40 proc. stali do nowej produkcji stoczniowej). „Należy jednak poważnie zastanowić się nad tempem, w jakim starsze statki są wycofywane z floty i czy przyniesie to rzeczywiste korzyści w postaci ograniczenia emisji CO2, aby zapobiec sytuacji, w której EEXI/* prowadziłyby do ujemnych wyników netto”, stwierdza Laxman Kumar.
/* EEXI (Energy Efficiency eXisting ship Index) – to norma techniczna dla danego typu statku, określana w projekcie technicznym, który wprowadziłaa IMO w celu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych przez statki. Statki muszą uzyskać zatwierdzenie EEXI raz w życiu, najpóźniej do pierwszego okresowego przeglądu w 2023 r.
Możliwość komentowania została wyłączona.
