W Europie ważą się losy ekologicznej żeglugi morskiej
Na następnym posiedzeniu plenarnym w Strasburgu Parlament Europejski przedstawi swoje stanowisko w sprawie FuelEU Maritime – głównego elementu przyszłego prawodawstwa UE w zakresie dekarbonizacji żeglugi.
Ponieważ już na początku roku państwa członkowskie UE przyjęły swoje stanowiska negocjacyjne w tej sprawie, może to być ostatnia szansa, aby prawodawcy włączyli kluczowe przepisy. Mogą one przyczynić się do upowszechnienia e-paliw nowej generacji i wyeliminować wykorzystanie paliw kopalnych w żegludze – stwierdza federacja unijnych organizacji ekologicznych Transport and Environment (T&T).
Propozycje leżące na stole
Omawiając pakiet „Gotowi na 55” (Fit-for-55), Komisja Europejska przedstawiła 14 lipca 2021 r. wniosek ustawodawczy dotyczący przeglądu unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS). Ma on dostosować ten system do celu określonego w europejskim prawie o klimacie, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji netto gazów cieplarnianych w UE o 55 proc. w porównaniu z poziomami z 1990 r. KE zaproponowała też stopniowe dodawanie, w okresie od 2023 do 2026 r., żeglugi morskiej do systemu ETS. W tym czasie armatorzy musieliby kupować pozwolenia obejmujące wszystkie emisje CO2 w żegludze pomiędzy krajami UE i 50 proc. emisji pochodzących z międzynarodowych rejsów rozpoczynających się i kończących w UE.
Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (ENVI) Parlamentu Europejskiego 17 maja 2022 r. opowiedziała się za tym, aby żegluga została wprowadzona do systemu ETS w pełni i wcześniej, tj. do 2025 r. Chce również, aby za emisje płacił nie tylko operator (użytkownik) statku, lecz również podmiot odpowiedzialny za decyzje wpływające na emisje CO2 (np. poprzez decyzję zakupu paliwa), czyli właściciel (jeżeli jest to inna spółka niż operator) lub spółka czarterująca statek. Wszyscy będą musieli solidarnie kupować pozwolenia na emisję dwutlenku węgla. Komisja stwierdziła ponadto, że „jeżeli wysiłki regulacyjne na rzecz ograniczenia emisji CO2 podejmowane przez IMO okażą się niewystarczające”, to UE rozważy rozszerzenie systemu ETS na wszystkie statki zawijające do Europy i wypływające z niej, przypomina agencja Reutersa.
Czytaj też: Dlaczego żegluga powinna podlegać systemowi ETS?
Uściślenie celów
Do tych propozycji T&T zgłasza szereg uwag. Sprzeciwia się m.in. propozycji wykluczenia z systemu ETS małych statków rybackich i handlowych poniżej 5000 GT (tonaż brutto), w tym także dla statków obsługujących sektor offshore i wojennych. To by oznaczało, że ok. 20 proc. (ze 130 mln ton emitowanych rocznie CO2 przez żeglugę) zostanie wyłączonych z systemu. W ocenie T&E, „Propozycje Komisji Europejskiej zawierają arbitralne luki i pozwolą zbyt wielu silnie zanieczyszczającym statkom ześlizgnąć się z haczyka. Dlatego UE musi ponownie przemyśleć swoje przepisy klimatyczne dotyczące żeglugi”.
W opublikowanym nowym stanowisku federacja podkreśla, że pierwszą rzeczą, którą mogą zrobić kraje członkowskie, to ustalić odpowiednie cele intensywności emisji gazów cieplarnianych (GHG) zarówno w perspektywie krótko-, jak i długoterminowej. „Propozycja Komisji Europejskiej, zakładająca redukcję GHG o 6 proc., nie doprowadzi nas tam, gdzie musimy być w 2030 r., aby do 2050 r. w pełni zdekarbonizować transport morski”, stwierdza T&T. W opinii federacji, ogólny cel redukcji emisji gazów cieplarnianych o 13 proc. w 2030 r. „wyznaczyłby właściwy kierunek i prawdopodobnie znajdzie zwolenników wśród rządów państw członkowskich”.
W propozycjach KE nie uwzględniono również „ambitnych nakazów stosowania przez statki odnawialnych paliw elektronicznych w żegludze, nie wspominając o boomie w technologii żeglugowej, takich jak napęd wspomagany wiatrem”. T&T uważa, że środowisko żeglugi jest gotowe do przejścia na odnawialne paliwa elektroniczne, ale Parlament Europejski musi rozpocząć ten proces, określając konkretne parametry. Jest nim np. „sub-kwota” odnosząca się do wymogu, aby dekarbonizacja odbywała się właśnie za pośrednictwem tych przyszłościowych paliw.
Poziom sub-kwoty
Transport & Environment – w porozumieniu z Environmental Defense Fund Europe oraz przedstawicielami przemysłu wodorowego – zaleca, aby do rozpoczęcia tej transformacji ustalono, by w 2030 r. minimalny limit e-paliw wynosił 6 proc. Ponieważ jednak żegluga jest wysoce konkurencyjną branżą, operatorzy mogą niechętnie inwestować w te paliwa, które będą jeszcze przed dłuższy czas droższe niż tradycyjne, wytwarzane z paliw kopalnych (ropy naftowej). Ambitni pierwsi gracze, którzy przekroczą limit e-paliw, powinni zatem być nagradzani za pomocą tak zwanego „mnożnika”, czyli wolumenu e-paliw wykorzystywanych ponad limitem. „Nie można przecenić znaczenia tego środka, ponieważ dostawy paliw ekologicznych w tej dekadzie będą powoli wchodzić na rynek, czyli będą rzadkie i kosztowne”, ocenia T&T.
Mnożnik
Według federacji, mnożnik o nominale „5” wypełniłby zatem lukę w kosztach przestrzegania przepisów w odniesieniu do ekologicznych paliw elektronicznych. Statki mogą również wykorzystywać energię odnawialną, zwłaszcza wiatrową i słoneczną, wytwarzaną bezpośrednio na pokładzie, co potencjalnie da oszczędności 10-20 proc. zużycia paliwa przez nowoczesne statki handlowe. Ponieważ te odnawialne technologie są obecnie dostępne na rynku, „oferują przemysłowi doskonały sposób na zmniejszenie emisji przy jednoczesnej poprawie uzasadnienia biznesowego zielonych paliw”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
