Dwa razy więcej kontenerowców na „sznurku”, niż na początku br.
Według stanu z 24 października, przewoźnicy morscy wycofali z eksploatacji 284 kontenerowców, o łącznej pojemności 1,2 mln TEU. Stanowiło to 4,6 proc. światowej floty kontenerowej.
Szacunki te zaprezentowała firma analityczna Alphaliner, która przypomina też, że w szczytowym momencie popytu na transport kontenerowy, tj. na przełomie stycznia i lutego, gdy przewoźnicy zagospodarowywali każdy dostępy statek, nawet przeznaczany wcześniej na złom, w suchych dokach i na kotwicy było 154 kontenerowców o łącznej pojemności 442 000 TEU. Stanowiło to ok. 1,8 proc. ówczesnej pojemności globalnej floty (od tego czasu do eksploatacji weszły nowe statki o łącznej pojemności ok. 1,5 mln TEU). Na co wskazuje powyższa tendencja?
Ostre hamowanie
Wycofywanie statków z eksploatacji wpisuje się w nową strategię przewoźników, zakładającą – w warunkach słabnącego popytu konsumpcyjnego i na transport – działania w celu hamowania spadku stawek frachtu. Jak pisaliśmy, rynek morskiego transportu kontenerowego „lada moment” przekroczy poziom nadwyżki popytu nad podażą usług. Pytanie, w jakiej skali i jak to może oddziaływać na stawki frachtu, gdy powstanie niekorzystna dla przewoźników nierównowaga na rynku.
W tzw. scenariuszu bazowym Drewry na 2023 r. zakładał we wrześniu, że popyt na usługi transportu kontenerowego morzem wzrośnie o 1,9 proc. Jeżeli natomiast armatorzy i firmy leasingowe odbiorą zamówione statki zgodnie z umowami i o czasie, to zdolności przewozowe wzrosną w przyszłym roku o 34 proc. rok/roku. To oznaczałoby dla przewoźników załamanie rynku.
Patrz też: Czy spadki stawek frachtu wyhamują wkrótce?
Dlatego przewoźnicy ostro hamują podaż usług transportowych. Mają sporą paletę takich rozwiązań, w tym: „puste” przebiegi statków (w drodze powrotnej wiozą przeważnie tylko puste kontenery), zawieszanie) niektórych stałych połączeń, wydłużanie transit time przez zmniejszenie prędkości statków oceanicznych, nieprzedłużanie czarteru statków, wstrzymanie się z odbiorem zamówionych nowych kontenerowców lub wręcz rezygnację z ich zakupu. Ważnym narzędziem jest opisane wyżej wycofywanie statków z eksploatacji, zarówno tych najmniej rentownych (ze względu na niewielką pojemność), jak i najstarszych. „Słabnący popyt na ładunki i spadające stawki frachtowe skłoniły przewoźników do rezygnacji z niektórych rejsów, a nawet tymczasowego zawieszenia wielu usług na głównych szlakach handlowych wschód-zachód” – skomentował Alphaliner.
Czy to wystarczy?
Podczas niedawnej konferencji prasowej Maerska, z okazji prezentacji wyników za III kwartał br., dyrektor generalny Soren Skou powiedział, że „wycofa część zdolności produkcyjnych” adaptując się do sytuacji rynkowej. Ten drugi na świecie armator zanotował spadek wolumenu przewozów o 7,6 proc. w porównaniach rok do roku, czyli znacznie więcej, niż szacowany w III kwartale spadek popytu globalnego na transport kontenerowy (2,4 proc.).
Analitycy oceniają, że z powodu dużego spadku eksportu z Chin realizowane strategie przewoźników wygaszania rejsów mogą okazać się nieskuteczne w powstrzymywaniu erozji stawek frachtu. Dlatego zapewne potrzebne będą z ich strony bardziej radykalne plany redukcji zdolności produkcyjnych, aby uniknąć „załamania stawek”, szczególnie kontraktowych (długoterminowych).
Według brytyjskiego portalu Loadstar, niektórzy partnerzy trzech sojuszy armatorów obsługujących linie wschód – zachód wzywają swoje sieci do przyjęcia „programów zimowych”, tj. radykalnego zawieszenia rejsów do połowy stycznia, czyli do okresu przed świętem chińskiego Nowego Roku. „Nikt jednak nie chce być pierwszym, który wytnie pętlę i potencjalnie straci udział w rynku. Są przewoźnicy jastrzębie, którzy chcą radykalnych działań i są gołębie, którzy chcą kontynuować spokojniejsze wygaszanie, ale wszyscy cierpią i martwią się o przyszły rok” – powiedział dziennikarzowi portalu jeden z przewoźników.
Możliwość komentowania została wyłączona.
