Czy spadki stawek frachtu wyhamują wkrótce?
Nadal spadają stawki frachtu morskiego przewozów kontenerowych. Takie są skutki globalnego spowolnienia gospodarczego i inflacji w krajach zachodnich, co hamuje popyt konsumpcyjny. Zarazem maleją zakłócenia w łańcuchach dostaw. Statki pływają bez nadmiernych postojów, zwiększając podaż usług, a na wodę wpływają nowe kontenerowce.
Czy to oznacza, że podaż usług przekroczy popyt i przemysł oceanicznych przewoźników jest skazany na katastrofę, z dalszą obniżką kosztów transportu i powrotem do sytuacji z 2019 r.? Nie, wynika z dość zgodnej oceny różnych analityków rynku.
Aktualne stawki frachtu
Najnowszy, złożony indeks Drewry WCI (liczony dla ośmiu głównych tras oceanicznych Wschód-Zachód) 20 bm. miał wartość 3 383 USD za kontener 40 stopowy. Zmalał o 3 proc. porównaniach tydzień/tygodnia i o 66 proc. w porównaniach rok/roku. Był to zarazem 34-ty z rzędu tygodniowy spadek tego indeksu, w tym na trasie Szanghaj – Rotterdam do 4 436 USD/FEU. Aktualna wartość DWCI jest o 10 proc. niższa niż 5-letnia średnia wynosząca 3 740 USD/FEU, co wskazuje na powrót do „bardziej normalnych cen”, podkreśla Drewry. Zarazem pozostaje o 138 proc. wyższa niż średnie stawki z 2019 r. (sprzed pandemii) w wysokości 1 420 USD. W ciągu najbliższych kilku tygodni Drewry spodziewa się mniejszych obniżek stawek z tygodnia na tydzień.
Malał także Shanghai Containerized Freight Index (liczony dla 13 głównych tras rozpoczynających się w Szanghaju) i 20 bm. miał wartość 1778,69 USD/TEU, w porównaniu z 4 583,39 USD w podobnym okresie przed rokiem (o 62 proc. mniej) i ok. 2000 USD przed dwoma laty.
Ningbo Containerized Freight Index Weekly Commentary (liczony dla 21 tras rozpoczynających się w Ningbo) w tygodniu kończącym się 14 października miał wartość 1399,3 punktu, o 5,1 pp niższą w porównaniu tydzień/tydzień. Spadek odnotowano na 13-tu trasach, w tym Ningbo – Europa Północna (1624,1 pkt., o 18,4 pp mniej), na pozostałych ośmiu – wzrost. Zarówno ogólny wskaźnik NCFI, jak i jego składowa Ningbo – Europa Północna, były nadal wyższe niż w tym samym okresie 20189 r. o ok. 900 pp.
Destabilizacja czy manipulacje?
Słabnące tempo spadku stawek frachtu w umowach spot wskazuje na malejący popyt na transport. Przewoźnicy z Azji i Europy Północnej są wręcz zszokowani „tragicznymi” prognozami rezerwacji na nadchodzące tygodnie, które przypominają okres na początku pandemii, kiedy popyt spadł o 25 proc., stwierdza TheLoadstar. Zarazem stawki w umowach długoterminowych są obecnie wyższe, niż w umowach spot, a te z kolei na trasie np. do Europy Północnej pozostają dwukrotnie wyższe niż dwa lata temu. Wniosek z tego byłby taki, że jeśli przewoźnicy osiągać będą współczynniki wypełnienia statków na poziomie 70 proc. lub większym, nadal powinni odnotowywać dobrą rentowność na każdym rejsie. A to oznacza, że stawki spot mogą ewentualnie jeszcze maleć.
Ale sytuacja nie jest jednoznaczna. Np. z analizy Johna McCowna, oceniającego przeładunki we wrześniu w amerykańskich portach kontenerowych wynika zaskakujący wniosek. Na zachodnim wybrzeżu zanotowano spadek obsługi importowanych towarów o 17 proc. rdr, podczas gdy w portach na wschodnim wybrzeżu w Zatoce Meksykańskiej ich wzrost o 6,6 proc.
Jeszcze inaczej komentuje sytuację Alan Murphy, dyrektor generalny Sea-Intelligence: „Na transpacyficznym i azjatycko-europejskim szlaku handlowym nie ma strukturalnego wsparcia dla wysokich stóp. Jeśli przewoźnicy nie zmniejszą znacznie zdolności przewozowych, wykorzystanie statków będzie niskie.”
Nadchodzi tsunami czy tylko sztorm?
W tzw. scenariuszu bazowym Drewry na 2023 r. zakłada, że popyt na usługi transportu kontenerowego morzem wzrośnie o 1,9 proc. Jeżeli natomiast armatorzy i firmy leasingowe odbiorą zamówione statki zgodnie z umowami i o czasie, to zdolności przewozowe wzrosną o 34 proc. rok/roku. To oznaczałoby dla przewoźników załamanie rynku, z ogromną nadwyżką podaży i groźbą dalszego spadku stawek frachtu. Nierównowaga rynkowa prawdopodobnie wystąpi w 2023 r. Nie ma natomiast odpowiedzi, w jakiej skali. Przewoźnicy mają co najmniej cztery sposoby zmniejszenia potencjalnej nadwyżki mocy produkcyjnych nad popytem. Przypomnijmy, że mogą zawieszać niektóre stałe połączenia, zmniejszyć prędkość żeglugi statków, co ograniczy ich rotacje, mogą złomować starsze statki oraz nie odnawiać wygaszających umów czarteru statków.
Patrz: https://intermodalnews.pl/2022/10/10/przewoznicy-siegaja-po-zawory-upustowe/
Ponadto wydaje się, że sprzyjają im inne warunki rynkowe. Przede wszystkim mogą liczyć na globalne opóźnienia i zakłócenia w łańcuchach dostaw, ponieważ infrastruktura lądowa jest przestarzała, stwierdza kilku analityków. „Nadal występuje też niedobór siły roboczej w całym łańcuchu dostaw” – jak zauważa Ester Gerassime, analityk ekonomiczny w Ontario Chamber of Commerce. W efekcie pomimo mniejszej skali, nadal występują zatłoczenia w portach i nie szybko się zmniejszą. O ile w szczytowym momencie blokad w kwietniu tego roku czas dotarcia towarów z punktu załadunku do odbioru w porcie docelowym zajmował ok. 115 dni, to w połowie października zmalał do 82 dni. Sukces, ale umiarkowany.
Na występujące zakłócenia w transporcie wskazuje inny fakt. Spedytorzy nadal mają trudności z monitorowaniem ruchu kontenerów transportowych. Sonda Container xChange wskazuje, że skarży się na to 60 proc. ankietowanych.
Wreszcie, przewoźnicy mogą liczyć na bieżące zakłócenia w łańcuchach dostaw. Chodzi przede wszystkim o absencję różnych grup zawodowych w łańcuchach dostaw z powodu covid, jak i strajków. Najnowszym jest drugi w tym roku strajk dokerów w porcie w Liverpoolu.
Możliwość komentowania została wyłączona.
