Powrót dostaw w systemie just-in-time
Przewoźnicy oceaniczni blokują kolejne rejsy kontenerowców z Chin do Europy Północnej i portów zachodniego wybrzeża USA, próbując spowolnić erozję stawek przewozów w umowach spot. Trend ten nie wyhamowuje, a zarazem załadowcy mają niewielkie trudności z uzyskaniem miejsca (slotów) na pierwszych wypływającym statku.
Można więc ostrożnie zakładać, że po 2,5 roku powróciła koncepcja łańcucha dostaw „dokładnie na czas” (Just-in-time). Pojawiły się już skargi ze strony niektórych spedytorów, donosi z przymrużeniem oka jeden z portali zachodnich donosi, że kontenery przypływają „zbyt szybko” z Azji. Importerzy muszą się więc dostosować się do tej nowej – starej normalności dostarczania ładunków na czas do portów, po dwóch latach długich opóźnień w łańcuchach dostaw. Co więcej, analitycy coraz częściej potwierdzają szacunki, że stawki frachtu na głównych szlakach mogą spaść „w nadchodzących tygodniach” poniżej poziomów z 2019 r.
Bieżące notowania
Wskaźnik SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) 28 bm miał wartość 1 697,65 USD/TEU, zmalał o 4,6 pp w porównaniu tydzień/tygodnia i o 63 proc. w porównaniu rok/roku. W podobnej skali malał wskaźnik DCWC (Drewry’s Composite World Container Index) – jego wartość wynosiła 3 145 USD/FEU, tj. była o 7 proc. mniejsza tydzień/tydzień i o 67 proc. rdr. Na trasie Szanghaj-Rotterdam koszt przewozy Drewry szacował 27 bm. na 3 845 UD/FEU, w porównaniu z 14.062 dolarami przed rokiem, czyli był o 73 proc, mniejszy. Według Drewry, w minionym tygodniu wzrósł t/t jedynie fracht z Rotterdamu do Nowego Jorku, ale symbolicznie 0 0,3 proc. (do 7284 USD/FEU).
Także odczyt notowań Xeneta jednoznacznie wskazuje, że koszty przewozu nadal tanieją. Np. za przewóz towarów w kontenerze 40-sto stopowym z Chin na zachodnie wybrzeże USA trzeba było zapłacić w końcu minionego tygodnia 2084 dol., o 40 proc. mniej niż miesiąc temu i ok. 90 proc. mniej niż rok temu – licząc za dopłaty Premium. „Punktem oporu” dalszego spadku stawek frachtu może być okres przed chińskim Nowym Rokiem w 2023 r. Rozpocznie się on szybkiej, bo 22 stycznia. Dlatego ocenia się, że popyt na transport zwiększy się pod koniec listopada i grudnia br., co może wyhamować spadek stawek.
Są jednak dodatkowe warunki do spełnienia. Do tego czasu przewoźnicy będą nadal realizować politykę ograniczania podaży usług, albo poprzez większą liczbę wygaszanych, albo przez tymczasowe zawieszenie usług.
Patrz też: Czy spadki stawek frachtu wyhamują wkrótce?
Indeks przeładunków
Drewny podaje też najnowsze dane ujmowane w The Drewry Container Port Throughput Indices. Oparty jest on na raportach 235 portów z całego świata, które mają ponad 75 proc. udziału w globalnych przeładunkach towarów w kontenerach. Punktem bazowym dla indeksu ogólnego i indeksów regionalnych jest styczeń 2012 r. (100 pkt.). Wartość DCPTI w sierpniu br. wynosiła 143,7 pkt., tj. zmalała o 0,5 pp m/m, ale była o 1,7 pp wyższa od poziomu notowanego w sierpniu 2021 r.
Drewry szacuje, że we wrześniu globalny DCPTI zmalał o 4,2 pp miesiąc/miesiąca i 3,4 pp w porównaniach rocznych.
Pomimo utrzymujących się zatorów w portach zachodniego wybrzeża, Ameryka Północna miała największy udział we wzroście globalnego indeksu DCPTI w sierpniu. Jednak wraz ze spadkiem wolumenów importowanych z Chin, „globalne perspektywy dla przeładunków pozostają złe”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
