Przewoźnicy sięgają po „zawory upustowe”
Stawki frachtu kontenerowego w umowach spot lecą nadal na łeb na szyję. To dobra wiadomość dla nadawców ładunków i importerów. Nawet pomimo tego, są one ciągle wyższe niż przed wybuchem pandemii w końcu 2019 r. Okazuje się jednak, że przewoźnicy mają całkiem liczne narzędzia i sposoby, które mogą zahamować tendencję spadku kosztów transportu. Ogólnie, w ich interesie leży przedłużenie stanu nadwyżki popytu na transport morski nad podażą usług. Dzięki temu mogli wywindować od lata 2020 r. stawki frachtu.
Przewoźnicy ścigają się z czasem. Jeszcze w czerwcu br. szacowano (Sea-Intelligence), że nadwyżka popytu na transport nad podażą wynosiła ok. 2 proc. w stosunku do poziomów sprzed pandemii. Już wtedy był to piąty miesiąc spadku stawek frachtu. Trend ten przyspieszył latem – czyli w okresie jednego z dwu tradycyjnych szczytów przewozowych. W tym roku praktycznie nie zaistniał. A od sierpnia wyraźnie wygasa liczba zamówień na transport morski z Azji do USA i Europy. Powodem jest wysoka inflacja w krajach odbioru tych ładunków. „Poza początkiem pandemii nie przypominam sobie innego czasu, kiedy rynek tak szybko się obrócił się. I wygląda na to, że będzie o wiele gorzej, zanim będzie lepiej” – powiedział przedstawiciel przewoźników portalowi The Loadstar.
Tymczasem przewoźnicy morscy nadal wykorzystują wielki potencjał kontenerowców, jaki zmobilizowali w ostatnich dwu latach. Składa się na niego potencjał własnych statków oraz dzierżawionych i leasingowanych, w tym starych jednostek, które w 2019 r. uznawane były za stare i przeznaczone na złom. W ub.r. na żyletki skierowano minimalną liczbę kontenerowców, bo stawki frachtowe były tak wysokie, że sensowne było utrzymanie ich w użyciu. Nawet starsze statki były sprzedawane za ogromne sumy pieniędzy.
Wielki problem dla przewoźników zacznie się w przyszłym roku. Zarabiając przez dwa ostatnie lata (i dziewięć miesięcy br.) góry dolarów, zamawiali nowe statki. Szacunki wskazują, że ich łączny wolumen (szacowany na 7,1 mln TEU) wynosi 1/3 obecnej pływającej floty. Większość z tych statków zostanie dostarczona odbiorcom w drugiej połowie przyszłego roku i w 2024 r.
Oddalanie fatum
Czy powstanie zatem duża nadwyżka mocy przewozowych, co nieuchronnie spowoduje dalszy spadek stawek frachtu? W fachowej publicystyce raczej wątpi się, że spełni się taki scenariusz, wydawać by się mogło – nieuchronny. „Przewoźnicy mają kilka zaworów bezpieczeństwa, które będą po kolei lub łącznie uruchamiać” – ocenia Greg Milller, starszy redaktor ds. transportu morskiego w portalu FreightWaves. Przytaczając jego punkt widzenia oraz różnych analiz możemy sformułować następujące kroki, po jakie sięgną armatorzy.
Zawory upustowe
Po pierwsze, mogą oni zawieszać niektóre stałe połączenia. Proces ten właśnie ruszył. W końcu września MSC i Maersk (sojusz 2M) ogłosiły, że wstrzymują rezerwacje na swoją transpacyficzną usługę Sequoia, tj. stałe połączenie z Chin do portów zachodniego wybrzeża USA. Powodem jest malejący popyt na import towarów z Chin. Spodziewane jest zawieszenie w najbliższych dniach łącznie pięciu innych pętli. Inną „wersją” takiego sposobu jest niespieszne odsyłanie z powrotem statków do Azji. Świadczy o tym decyzja 2M o zatrzymaniu MSC Erica (19 224 TEU) w porcie Felixstowe na czas drugiego, ośmiodniowego strajku w porcie, choć zakończył się 12 bm. W jego towarzystwie sojusz Ocean Alliance trzymał na kotwicy Ever Golden (20,338 TEU).
Po drugie, wzorem z poprzednich lat, przewoźnicy mogą zmniejszyć prędkość żeglugi, co ograniczy podaż mocy przewozowych. Do tego kroku nakłania zresztą przewoźników IMO, upatrując możliwość redukcji emisji CO2. Maersk szacuje, że powolna żegluga może w perspektywie średnioterminowej zmniejszyć globalną zdolność przewozową floty od 5 do 15 proc. (w zależności od tego, o ile zwolnią statki). Po trzecie, przewoźnicy będą złomować starsze jednostki. W minionej dekadzie w ten sposób „demobilizowano” po kilkaset tysięcy TEU pojemności, maksymalnie nawet 900 tys.
Po czwarte, przewoźnicy nie będą odnawiać wygaszających umów czarteru statków. Np. MSC czarteruje kontenerowce o pojemności 2,5 mln TEU, tj. o 68 proc. większej niż ma zamówionych nowych statków. Charakterystyczne jest, jak pisaliśmy, że wartość Indeksu Harpex, wskazującego na popyt na czarter statków, spadł w końcu września o 30 proc. w porównaniu ciągu zaledwie ośmiu tygodni.
Patrz też: Indeksy czarteru kontenerowców lecą na łeb na szyję – co z tego wyniknie?
Po piąte, choć stawki spot spadają, nadal relatywnie wysokie są stawki długoterminowe. Według nich przewożona jest obecnie ponad połowa wolumenów ładunków, które trafiają do Stanów Zjednoczonych. Na przykład Maersk ma 70 proc. wszystkich swoich wolumenów zatartych w oparciu o kontrakty długoterminowe. Istnieje więc duże pole manewru, by – np. wychodząc naprzeciw największym gestorom ładunku – zrewidować stawki długoterminowe, hamując stawki spot.
Możliwość komentowania została wyłączona.
