Transport morski szykuje się do dekarbonizacji
W przyszłym roku emisje dwutlenku węgla morskiego transportu kontenerowego pozostaną stabilne. Zadecydują o tym dwa główne czynniki – planowane zmniejszenie średniej prędkości statków na tarasach transoceanicznych oraz rosnąca flota nowoczesnych kontenerowców.
Taki jest główny wniosek z analizy Clarksons Research nt. prognoz dekarbonizacji transportu morskiego. Ukazuje się ona w związku z rozpoczęciem od stycznia wymogu Międzynarodowej Organizacji Morskiej mierzenia przez operatorów wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (carbon intensity indicator – CII). Jest to z kolei element – nadal nie przyjętej przez Radę Europejską – objęcia od 2025 r. transportu morskiego systemem handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS).
Dodajmy od siebie, że ewentualna stabilizacja emisji CO2 będzie wiązała się z dwoma innymi sprawami: spodziewanym w 2023 r. zwolnieniem lub nawet regresem (z zależności od źródła prognoz) tempa wzrostu światowej wymiany towarowej i próbą zahamowania przez przewoźników dalszego spadku stawek frachtu. Zmniejszenie „pary w kotłach” kontenerowców jest jednym z czterech sposobów zastopowania stawek frachtu.
Czytaj też: Przewoźnicy sięgają po „zawory upustowe”
Nowe statki
Clarksons podkreśla, że trwa ogromny program odnawiania floty, w tym żeglugi kontenerowej. Z jednej strony sprzyjają temu ogromnej skali zyski, jaki przewoźnicy i inni właściciele statków uzyskali od 2020 r. dzięki wywindowaniu stawek frachtu. Z drugiej, jest to z ich strony wyjście ku planowanym i już przyjętym zmianom (IMO, UE) mającym na celu ograniczenie przez transport morski emisji CO2. Jest to także szansa na obniżenie kosztów operacyjnych mniej paliwożernych statków. „Spodziewamy się rekordowego rachunku za paliwo dla żeglugi, które zaczęło rosnąć w 2022 r.” – ocenia Clarksons.
Według jego szacunków, do końca 2023 r. 30 proc. tonażu floty będzie „nowoczesny ekologicznie” (określenie niejasne, chodzi zapewne o napęd hybrydowy, z wykorzystaniem LNG, przyp. autor), 24 proc. będzie wyposażone w płuczki (scrubbery), 6 proc. będzie napędzane paliwem alternatywnym, a 25 proc. – będzie miało technologię oszczędzania energii (EST). W analizie podkreśla się, że szczyt modernizacji statków przez montaż płuczek minął, obecnie miesięcznie montuje się je tylko na ok. 20 jednostkach, w porównaniu z 200 w 2020 r.
Prognozy zakupu
Wartość całkowitych zamówień budowy nowych statków wzrośnie z 64 mld USD w latach 2016 – 2020 do 139 mld USD rocznie w okresie 2021 – 2030 r., ocenia cytowana firma. Można zauważyć, że ma to związek m.in. z podwyżką cen surowców i robocizny, ale nie tylko. „Jest mało prawdopodobne, aby bezprecedensowa odnowa floty potrzebna do dekarbonizacji postępowała równomiernie. Niepewność związana z perspektywiczną technologią napędu i związane z nią obawy ryzyka utraty wartości rezydualnej przyczyniają się do stosunkowo krótkiego portfela zamówień, tj. nadal po ok. 10 proc. floty i oczekiwań stosunkowo niskiego wzrostu floty w perspektywie średnioterminowej”- prognozuje Clarksons. Przewiduje, że w latach 2021-2030 zamawiający nowe statki będą potrzebowali 1,4 bln USD, a do 2050 r. – 4,2 bln USD. Dlatego finansowanie odnowy floty i infrastruktury nabrzeżnej może stać się długoterminowym wyzwaniem, bez pojawienia się nowych źródeł lub „zielonych” referencji.
Pozostałe dane
Średni wiek światowej floty statków wzrósł w ostatnich pięciu latach i wynosi 12,2 lat, w porównaniu z 9,7 lat w 2013 r. Średni wiek floty kontenerowej wynosi 14,2 roku, a masowców – 11,5 roku. Ogólnie, obecnie 28,1 proc. światowego tonażu przekroczyło 15 lat. Z paliw alternatywnych, głównie LNG, korzysta 4,5 proc. istniejącej floty (w ujęciu pojemności brutt – GT). Z tych paliw będzie korzystać 44 proc. zamawianych statków. Na całym świecie usługi bunkrowania LNG ma ok. 150 portów na świecie. Ich liczba powiększyła się w ciągu pięciu lat z 60-ciu, a do 2026 r. – może zwiększyć się do 250.
Możliwość komentowania została wyłączona.
