Dlaczego żegluga powinna podlegać systemowi ETS?
Rok 2022 będzie krytyczny dla wypracowania strategii objęcia żeglugi morskiej polityką ochrony klimatu. Ale na razie nie ma zgody co do tego, jaka ma ona przybrać kształt.
Na stole są propozycje Komisji Europejskiej, objęcia żeglugi systemem handlu emisjami CO2 (ETS EU). Ponieważ dotyczą rozwiązania w skali regionalnej, europejskiej, przeciwna temu jest IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska), wskazująca też „wady” takiego rozwiązania, szczególnie „niesprawiedliwość opłat ETS”. Sama jednak nadal nie ogłosiła spójnej strategii dekarbonizacji transportu morskiego.
Wyzwania
Około 90 proc. towarów w światowym handlu (w ujęciu wagowym) jest transportowane morzem. Tymczasem żegluga morska odpowiada za prawie 3 proc. światowej emisji CO2. Jeżeli szybko nie zostaną podjęte żadne działania mające na celu ich zmniejszenie, to w 2050 r. (przy założeniu tempa zwiększania przewozów morzem o ok. 3-4 proc. średniorocznie) udział ten może wynieść nawet 10 proc. Nawet, jeżeli rozwój żeglugi morskiej okaże się wolniejszy w długiej perspektywie, to z powodu braku dekarbonizacji przewozów morskich, a równoległego procesu ograniczania emisji CO2 (szerzej – gazów cieplarnianych, GHG) przez przemysł, inne środki transportu, budownictwo i rolnictwo – statki z pewnością zwiększą swoją rolę jako truciciela środowiska naturalnego.
Co robi IMO?
IMO ma pewne wyniki na polu ochrony klimatu (np. Konwencję MARPOL ws. zanieczyszczenia mórz), lecz słabe w przypadku działań na rzecz redukcji emisji GHG. Konkretnym rozwiązaniem jest wprowadzenie od 2020 r. używania przez statki ropy naftowej o obniżonej do 0,5 proc. zawartości siarki (poprzednio 3,5 proc.). W 2021 roku IMO wprowadziła nowe przepisy mające na celu poprawę efektywności energetycznej floty światowej. Nadal nie ma natomiast konkretnych propozycji IMO rozwijających przyjęte podczas 32-giej sesji w 2018 r. „ramowe” porozumienie o ograniczaniu o 50 proc. emisji GHG przez żeglugę do 2050 r. (w porównaniu z rokiem 2008). Trwają prace, strategia ta ma zostać przedstawiona w 2023 r.
Dlaczego tak wolno? – ponieważ ścierają się różne interesy branż przemysłu morskiego, a szczególnie innego patrzenia na problem krajów uprzemysłowionych i mniej rozwiniętych, które mają silny głos na forum IMO. Z przecieków wyłania się na razie dwa konkrety. IMO zakłada, że rozważa się wprowadzenie przepisów o redukcji emisji GHG przez zmniejszenie prędkości statków. Ma to jednak wady. Spowolnienie statków o 1 węzeł może skutkować ograniczeniem zdolności przewozowych o 3-5 proc., w zależności od sektora żeglugi (dane Koalicji Getting to Zero). Inną propozycją IMO jest przyspieszenie prac nad rozwojem paliw alternatywnych, by je powszechnie stosować „już od 2040 r.”. Służyć temu ma propozycja IMO utworzenia funduszu badawczo-rozwojowego o wartości 5 miliardów dolarów.
Propozycje UE
W lipcu 2021 r. Komisja Europejska zaproponowała stopniowe dodawanie, w okresie od 2023 do 2026 r., żeglugi morskiej do systemu ETS. W tym czasie armatorzy musieliby kupować pozwolenia obejmujące wszystkie emisje CO2 w żegludze pomiędzy krajami UE i 50 proc. emisji pochodzących z międzynarodowych rejsów rozpoczynających się i kończących w UE. Zanim stanie się to prawem, wniosek ten musi zostać wynegocjowany przez Parlament Europejski i kraje UE.
Parlament Europejski opowiedział się za tym, aby żegluga została wprowadzona do systemu ETS wcześniej, tj. do 2025 r. Chce również, aby za emisje płacił nie tylko operator (użytkownik) statku, lecz również podmiot odpowiedzialny za decyzje wpływające na emisje CO2 (np. poprzez decyzję zakupu paliwa), czyli armator (jeżeli jest to inna spółka niż operator) lub spółka czarterująca statek. Wszyscy będą musieli solidarnie kupować pozwolenia na emisję dwutlenku węgla. Komisja stwierdziła ponadto, że „jeżeli wysiłki regulacyjne na rzecz ograniczenia emisji CO2 podejmowane przez IMO okażą się niewystarczające”, to UE rozważy rozszerzenie systemu ETS na wszystkie statki zawijające do Europy i wypływające z niej, przypomina agencja Reutersa.
Jak branża żeglugowa postrzega propozycje?
Także ta agencja podkreśla, że „istnieją rozbieżne poglądy w branży żeglugi komercyjnej, która składa się z różnych segmentów, w tym kontenerów, tankowców, czy masowców. Nie ma więc zgody co do tego, kto odbierze rachunek za emisje CO2 i czy przypadnie on armatorowi, czy stronie, która wynajmuje statek”. Na razie, branżę przeraża wizja dodatkowych kosztów. Ceny pozwoleń w programie ETS zbliżają się już do 100 euro za tonę, co jest w części efektem spekulacji na tym rynku. Przy idących w miliony dolarów kosztach paliwa spalanego podczas każdego rejsu, dodanie kilkudziesięciu dolarów za tonę albo pogorszy zyskowność operatorów, albo będzie windować ceny transportu morskiego.
Związek Greckich Armatorów, reprezentujący przewozy masowych towarów suchych oraz stowarzyszenie tankowców INTERTANKO „z zadowoleniem przyjęły włączenie czarterujących do płatników systemu ETS”, informuje Reuters. Natomiast reprezentująca linie kontenerowe Światowa Rada Żeglugi (WSC) twierdzi, że to armatorzy powinni ponosić wspólną odpowiedzialność za dekarbonizację, a proponowana definicja „odpowiedzialnego podmiotu skompromitowałaby system ETS”. „Emisja gazów cieplarnianych ze statków wynika z połączenia technologii projektowania, zużytego paliwa i praktyki operacyjnej” – oświadczył dyrektor generalny WSC John Butler.
Presja rośnie również po stronie regulacyjnej. „IMO twierdzi, że przepisy powinny być wprowadzane przez nią i powinny być globalne w przeciwieństwie do podejścia UE”, stwierdza Reuters. IMO dodaje, że „ustawodawstwo regionalne nie sprzyjałoby rozwianiu obaw krajów rozwijających się”, co do fiskalnego charakteru ETS.
Opinia T&E
Warto przytoczyć jeszcze jedną opinię – federacji organizacji ekologicznych w UE, Transport & Environment (T&E). Według niej, propozycje Komisji Europejskiej dotyczące objęcia żeglugi morskiej systemem ETS zawierają wykluczenia dla małych statków rybackich i handlowych poniżej 5000 GT (tonaż brutto), w tym także dla statków obsługujących sektor offshore i wojennych.
„Takie wyłączenie oznaczałyby, że ok. 25,8 mln ton CO2 nie będzie objęte ETS. Mówiąc inaczej, ok. 20 proc. ze 130 mln ton emitowanych rocznie CO2 przez żeglugę zostanie wyłączonych z systemu”, ocenia T&E. „Propozycje Komisji Europejskiej zawierają arbitralne luki i pozwolą zbyt wielu silnie zanieczyszczającym statkom ześlizgnąć się z haczyka. Dlatego UE musi ponownie przemyśleć swoje przepisy klimatyczne dotyczące żeglugi” – powiedział Jacob Armstrong, specjalista ds. zrównoważonej żeglugi w T&E.
Możliwość komentowania została wyłączona.
