Indeksy czarteru kontenerowców lecą na łeb na szyję – co z tego wyniknie?
Linie żeglugi kontenerowej od blisko dwu miesięcy są o wiele mniej zainteresowane wynajmem statków. To druga ważna przesłanka wskazująca, po spadku stawek frachtu, że przewoźnicy morscy oceniają bliskie osiągnięcie stanu równowagi podaży i popytu na rynku.
A ponieważ stawki wynajmu kontenerowców spadają teraz jak kamień, gwałtowniej i szybciej niż indeksy frachtu, może to mieć dwie konsekwencje. Tendencja spadku stawek frachtu może gasnąć, natomiast wydłużyć się może okres normalizacji w łańcuchu dostaw towarów.
Indeksy czarterowe
Publikowany od 2004 roku przez dom maklerski Harper Petersen & Co. Indeks Harpex osiągnął pod koniec marca tegoroczny rekordowy poziom 4 586 punktów. Aż do końca lipca wartość tego indeksu pozostał w pobliżu tego szczytu, po czym zanurkował. Do minionego piątku spadł do 3095 punktów, tj. o 30 proc. w ciągu zaledwie ośmiu tygodni i o 18 proc. w porównaniu z poprzednim tygodniem. Obecny jego poziom jest podobny, jak w lipcu 2021 r., choć nadal jest ponad cztery razy wyższy niż przed wybuchem Covidu.
Indeks BOXi Braemara miał dziś wartość 317 punktów, aż o 30 proc. mniejszy niż tydzień wcześniej i o 45 proc. mniejszy niż w końcu lipca (580 punktów). Jeszcze trzy miesiące temu Braemar podawał, że sześciomiesięczny czarter kontenerowca klasy Panamax kosztuje 50 000 USD dziennie.„Tak było jednak wtedy, kiedy statki o podobnej wielkości były w stanie uzyskać pięcioletnie zatrudnienie na podobnym poziomie”– przekazał w informacji Braemar. Z kolei indeks czarterowy domów maklerskich Clarksons spadł w zeszłym tygodniu o 26 proc. tydzień/tygodnia, chociaż nadal jest czterokrotnie wyższy niż sprzed wybuchu pandemii.
„Erozja w ostatnich tygodniach stawek czarteru statków najszybciej i najsilniej wystąpiła w sektorze Fedderów, ale przesunęła się już także na największe kontenerowce, nawet jeśli ich dostępność pozostaje ograniczona” – skomentował analityk Clarksons Securities, Frode Mørkedal.
Czy linie żeglugowe wpadną w długi?
Analitycy wyjaśniają, dlaczego w szczytowym okresie 2021 – 2022 linie kontenerowe dzierżawiły statki według historycznie wysokich stawkach czarterowych na cztery do pięciu lat. Ich szefowie nie oceniali przecież, że przez taki sam okres stawki frachtu pozostaną wysokie. Nie, ponieważ szacowali, że zarobią dużo w pierwszych okresach czarteru statków, nie oddając pola konkurencji w sytuacji wysokiego popytu na transport, nawet jeśli w kolejnych okresach będą musieli się dzielić częścią zysków z firmami leasingowymi i czarterującymi, nadal płacąc wysokie czynsze najmu. Ta strategia sprawdza się nadal w tym roku, pomimo spadku stawek frachtu (są one też jednak ok. czterokrotnie wyższe, niż przed wybuchem pandemii). Np. Maersk już dwukrotnie podniósł prognozę tegorocznego zysku.
Ale są dwa aspekty. Coraz większy staje się portfel zamówień kontenerowców. Według Clarksons Securities, zamówione nowe statki mają pojemność wynosząca 27,3 proc. obecnie pływającego „tonażu”. W latach 2023-24 z tych nowych dostaw na rynek trafi ¾ statków, co – wzorem poprzednich lat – spowoduje prawdopodobnie wygaśnięcie wielu umów najmu statków lub renegocjacje stawek.
Jeżeli się to nie uda, może dojść do sytuacji, jak w poprzednich okresach cyklu koniunkturalnego. W warunkach nadmiaru podaży usług nad popytem przewoźnicy dzierżawiący statki według wysokich stawek popadali w długi. To wtedy (w 2016 r.) zbankrutował duży przewoźnik koreański, Hanjin, powodując duże zakłócenia w łańcuchach dostaw.
Inne skutki
Najwięksi przewoźnicy mają inne możliwości wyjścia z kłopotów. Wzorem z poprzednich lat, mogą zmniejszyć prędkość żeglugi, co ograniczy podaż mocy przewozowych i będzie hamować erozję stawek frachtu. Do tego kroku nakłania zresztą przewoźników IMO, upatrując możliwość redukcji emisji CO2. Przewoźnicy mogą też zawieszać niektóre stałe połączenia. Proces ten właśnie ruszył. W końcu minionego tygodnia MSC i Maersk ogłosiły, że zawiesza rezerwacje na swoją transpacyficzną usługę Sequoia, tj. stałe połączenie z Chin do portów zachodniego wybrzeża USA. Powodem jest malejący popyt na import towarów z Chin.
Należy też pamiętać, że armatorzy spodziewają się w tym roku bardzo wysokich zysków, trzeci rok z rzędu. Dzięki zgromadzonym kapitałom, scenariusz bankructwa raczej nie szykuje się w perspektywie nawet dwu lat. Natomiast możliwe jest wydłużenie okresu dojścia do warunków, jakie występowały na rynku przed 2019 r., szczególnie pod względem zmniejszenia zatłoczeń i poprawy punktualności w realizacji harmonogramów rejsów. Bo na spadek stawek frachtu do poziomu z 2019 r. mało kto liczy.
Możliwość komentowania została wyłączona.
