Branża morska rozpoczyna działania w kierunku dekarbonizacji – zapewnili prelegenci debaty INTERMODAL IN POLAND
Polskie porty osiągają kolejne rekordy przeładunków i planują inwestycje z myślą o dalszym rozwoju w kolejnych dekadach. Cała branża morska przygotowuje się na spełnienie ambitnych celów klimatycznych — wynika z debaty „Porty morskie jako kluczowe ogniwo łańcuchów logistycznych”, która odbyła się w ramach konferencji INTERMODAL IN POLAND 2022.
— Jesteśmy najszybciej rozwijającym się portem w Europie, bo sporo inwestujemy w infrastrukturę. Inwestują również zarządcy terminali, Urząd Morski oraz PKP PLK, które modernizują infrastrukturę dostępową do portu od strony morza i lądu. Wojna w Ukrainie wygenerowała wzrost przeładunków o 20%, co spowoduje, że osiągniemy w tym roku rekord i przekroczymy 60 mln ton obrotów towarów rocznie — powiedziała Katarzyna Szczycińska menedżer klienta Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
Również Port Gdynia odczuł skutki wojny w Ukrainie i zmiany w strukturze handlu w regionie. — Atutem Portu Gdynia jest jego uniwersalność. Dzięki temu, że przeładowujemy różne grupy towarów, nawet jeśli w jednej z kategorii mamy spadek obrotów to w innych jest wzrost, który to rekompensuje. Jesteśmy też największym portem zbożowym na Bałtyku. Naszym zadaniem jest projektowanie i realizowanie inwestycji planowanych z myślą o rozwoju portu w kolejnych dziesięcioleciach. Jednak aby inwestycje portowe spełniły swoje zadania, konieczna jest poprawa infrastruktury dostępowej. Dla nas kluczowe są dwie inwestycje: modernizacja linii kolejowej nr 201 i budowa Drogi Czerwonej. Prognozy ekonomistów przewidują duży wzrost rynku ro-ro dlatego przygotowujemy się do obsługi większych statków tego typu. Jednakże ze względu na ograniczenia terenu zarządzanego przez Port Gdynia musimy wyjść w może i dlatego planujemy budowę Portu Zewnętrznego — zapewnił Mateusz Frankiewicz, kierownik projektu w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia.
Polskie porty hubami na Bałtyku
Przewoźnicy kontenerowi dostrzegają atuty polskich portów i dostosowują się do nowej sytuacji ekonomicznej i politycznej. — Gdańsk jest czwartym hubem do którego zawijają nasze statki oceaniczne i feedery. Sankcje na Rosje spowodowały konieczność zawieszenia żeglugi bliskiego zasięgu do tego kraju. Pojawiły się natomiast nowe ładunki, które dowozimy do i z Ukrainy. Z miesiąca na miesiąc lawinowo rośnie ilość ładunków zarówno w eksporcie jak i imporcie. Natomiast w sektorze deep sea poza wyłączeniem portu St. Petersburg nie nastąpiły istotne zmiany — zauważył Bohdan Kozaczuk, Deputy Managing Director w Cosco Shipping Lines.
Operatorzy terminali kontenerowych w związku z sytuacją na Morzy Czarnym musieli zaoferować nowe usługi dla obsługi ładunków ukraińskich. — Gdy zaczęła się pandemia nieustannie obserwowaliśmy zmiany. Od lutego te zmiany się nasiliły. Zaczął się wygaszać ruch do Rosji. Najpierw dotyczyło to towarów objętych sankcjami, później resztę. Pojawiły się ładunki z Ukrainy, które wcześniej obsługiwały porty czarnomorskie. Ładunki te w dużej ilości trafiły do nas. Natomiast trzeba pamiętać, że rosyjskie porty przeładowywały 2,5 mln kontenerów rocznie i wyjęcie tej ilości z rynku było dla całej branży szokiem, jakiego dawno nie widzieliśmy — powiedział Marcin Kamola Commercial Manager w DCT Gdańsk.
Kierunek dekarbonizacja
Wojna i kryzys ekonomiczny są głównymi tematami w debacie obecnie, jednak dla branży morskiem dużym wyzwaniem jest też polityka klimatyczna. — Transport w Europie odpowiada za 25% emisji CO2 z czego na żeglugę przypada 14%. Jest to sporo dlatego zarówno IMO jak i Unia Europejska podejmują działania w celu dekarbonizacji branży UE chce osiągnąć to do 2050 roku co jest bardzo ambitnym celem. Oprócz tego wprowadzane są nowe regulacje w zakresie emisji tlenków siarki. Strefa bez emisji związków siarki obejmie wkrótce Morze Śródziemne. Odpowiedzią na te wyzwania jest rozwój napędów statków na paliwa alternatywne. Przy czym LNG jest uważane za paliwo przejściowe, gdyż wiąże się z emisjami. Obecnie są już dostępne technologie dla paliw bezemisyjnych, ale nie ma produkcji tych paliw dlatego nie można bunkrować nimi statków — zauważyła Marta Waldman starsza specjalistka ds. rozwoju logistyki Sieci Badawczej Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny.
Armatorzy już przygotowują się do nowych norm emisji i celów klimatycznych. — W strategii Grupy Cosco jest wpisane dążenie do obniżenia emisji CO2 i związków siarki. Rozwijamy napęd lng i zamówiliśmy statki z napędem hybrydowym do obsługi serwisów short sea. Budujemy systemu uzdatniania paliwa by spełnić normy emisji siarki. Na statkach wprowadziliśmy monitoring zużycia paliwa, a podczas cumowania w niektórych portach jednostki korzystają już z energii elektrycznej z lądu — zapewnił Bohdan Kozaczuk
Wprowadzenie zasilania cumujących statków z lądowe sieci energetycznej będzie jednak sporym wyzwaniem inwestycyjnym po stronie dostawców energii. — Grupa PSA przyjęła strategię obniżenia emisji o 50% do 2030 r. Teraz inwestujemy w urządzenia przeładunkowe dostosowane do klimatu krajów takich jak Polska, gdzie obciążeniem są są zmiany temperatur przechodzące przez 0 stopni. Od strony morza terminal DCT jest już gotowy na zasilanie statków energią elektryczną z lądu. Jednakże jeden kontenerowiec zużywa tyle prądu co średniej wielkości miasto, wiec musi być zapewniona dostawa odpowiedniej ilości energii do portu, co wymaga odpowiedniej infrastruktury energetycznej — zauważył Marcin Kamola.
Możliwość komentowania została wyłączona.
