Małaszewicze pozostaną najważniejszym punktem Nowego Jedwabnego Szlaku w Europie – wynika z debaty INTERMODAL IN POLAND
Pomimo niepewności spowodowanych przez wojnę w Ukrainie i poszukiwaniu alternatywnych tras dla intermodalnych przewozów z Chin do Europy, tradycyjna trasa Nowego Jedwabnego Szlaku będzie mieć największe znaczenie dla spedytorów i załadowców, dlatego trzeba kontynuować inwestycji i rozwój centrum logistycznego w Małaszewiczach — stwierdzili uczestnicy debaty INTERMODAL IN POLAND 2022.
Inwazja Rosji na Ukrainę postawiła w trudnej sytuacji Organizację Współpracy Kolei, której członkami są oba te państwa. — OSŻD jest organizacją międzyrządową i konflikt rosyjsko — ukraiński spowodował kryzys w jej funkcjonowaniu. Obecnie pracujemy w gronie eksperckim w ramach tej organizacji. Widzimy spadek przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku rzędu 40% wolumenu. Poszukiwane są jednak nowe trasy dla transportu intermodalnego, a Koleje Chińskie cały czas są zainteresowane uruchamianiem przewozów przez Małaszewicze — zapewnił Mirosław Antonowicz, przewodniczący Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD).
Przed wybuchem wojny rozwijały się różne korytarze transportu kontenerowego między Chinami a Polską. Jedna z tych nitek prowadziła Linią Hutniczą Szerokotorową do Sławkowa. Po rosyjskiej inwazji przewóz kontenerów z Chin do Europy przez Ukrainę został wstrzymany. — 24 lutego był dla nas wszystkich trudnym dniem, a kolejne tygodnie były jeszcze trudniejsze. Podjęliśmy decyzje związane z ograniczeniem inwestycji. Jak się jednak okazało, po dwóch tygodniach nastąpił duży zwrot w potokach ładunków na linii PKP LHS. Zaczęło do nas docierać dużo rudy żelaza i zbóż. Obecnie przewozimy ponad 200 tys. ton ziaren miesięcznie. Moglibyśmy więcej, ale ograniczeniem są możliwości przeładunkowe terminali i brak wagonów do przewozu zboża — powiedział Zbigniew Tracichleb, prezes PKP LHS.
Niepewność przedsiębiorstw
Konflikt zbrojny i sankcje UE przeciw Rosji i Białorusi to nie jedyne wyzwania z jakimi mierzą się dziś operatorzy logistyczni organizujący przewozy kombinowane między Chinami a UE. — Po wybuchu wojny widoczna była duża niepewność wśród firm uczestniczących w wymianie handlowej na NJS zarówno po stronie polskiej jak i chińskiej. Nie wiedzieliśmy jak zareaguje Unia Europejska i czy sankcje obejmą transport z Chin. Po początkowym szoku okazało się, że te przewozy intermodalne są ważne dla strony chińskiej i UE i nie zdecydowano się na zablokowanie szlaku kolejowego. My czekaliśmy na potwierdzenie strony chińskiej, że ładunki wysyłane pociągami przez Rosję będą ubezpieczone. To przekonało klientów, że można dalej korzystać z tego serwisu. Natomiast cały czas problemem jest chińska polityka wobec covidu i czasowe zamykanie niektórych regionów, miast czy dzielnic w Chinach. To utrudnia realizację zamówień na przewozy — skomentował Paweł Moskała, prezes Real Logistics.
— Na początku wojny po stronie klientów widoczna była panika. Firmy obawiały się, że pociągi będą wstrzymane przez działania wojenne. Musieliśmy włożyć sporo wysiłku w wyedukowanie klientów, że linie kolejowe, którymi transportujemy ładunki znajdują się daleko od strefy działań wojennych, a Chińczykom ciągle zależy na rozwoju tego produktu. Po jakimś czasie wróciliśmy do wolumenu, który przewoziliśmy przed wojną a niedawno uruchomiliśmy nowy serwis z Chóngqìng do Polski — powiedział Miłosz Witkowski, Railfreight Director Polish Forwarding Company
Chiny stawiają na Małaszewicze
Władze Chin i tamtejsze przedsiębiorstwa są zainteresowane utrzymaniem przewozów na NJS. — Skutki wojny widoczne są w portach i unijnych sankcjach wobec Rosji, które też uderzają w gospodarkę niemiecką. Mamy duży wzrost stawek frachtu morskiego, dzięki czemu armatorów takich jak MSC stać na przejmowanie przewoźników lotniczych i firmy logistyczne. Następstwem wony i pewnej opieszałości Europejskiego Banku Centralnego jest też inflacja. Dziś widać, że hossa w branży logistycznej, która miała miejsce w czasie pandemii była sytuacją przejściową — powiedział Peter Plewa, członek zarządu duisport agency GhbH.
— W Chinach również mamy sporo wyzwań z powodu wojny i pandemii. Z tego powodu rozwijamy biznes wewnątrz Europy i szukamy nowych dróg transportu jak Korytarz Środkowy, który jednak jest nieefektywny w porównaniu z frachtem morskim. W transporcie oceanicznym też jest sporo problemów takich jak kongestia w portach. Z tych powodów konwencjonalna trasa intermodalna z Chin do Europy przez Polskę jest ciągle najlepsza dla załadowców — zapewnił Wanxu Dong, dyrektor zarządzający TE Bahnoperator.
Wojna w Ukrainie spowodowała, że alternatywne szlaki NNJS omijające Rosję, które wcześniej istniały jedynie teoretycznie zaczęły funkcjonować. Jednak z wielu powodów nie są one atrakcyjne dla wielu firm. — Na Magistrali Transkaspijskiej widoczny jest wzrost przewozów. Ważny jest też korytarz prowadzący przez Turcję oparty na linii kolejowej Baku — Tibilisi — Kars. Rząd turecki zawarł dwustronne umowy z krajami położonymi wzdłuż tego szlaku ws. modernizacji infrastruktury. Obecnie jednak Korytarz Środkowy nie jest konkurencją dla Małaszewicz. Indeks atrakcyjności biznesowej trasy przez Polskę i Białoruś jest 3 razy wyższy niż szlaku przez Morze Kaspijskie. Dlatego trzeba inwestować w infrastrukturę w Rejonie Przeładunkowym Małaszewicze — skomentował Mirosław Antonowicz.
— Oprócz dużych inwestycji w infrastrukturę poprawę przepustowości w krótkim czasie może przynieść też usprawnienie procedur związanych z odprawami i kontrolami oraz funkcjonowaniem przewozów kolejowych w rejonie Małaszewicz — zauważył Peter Plewa.
Możliwość komentowania została wyłączona.
