Wojna w Ukrainie będzie mieć długofalowe skutki w logistyce – wynika z debaty INTERMODAL IN POLAND
Po 24 lutego branża logistyczna w Polsce i krajach sąsiednich znalazła się w zupełnie zmienionej sytuacji rynkowej. Po okresie szoku i załamania przewozów nastąpiło budowanie mapy logistycznej na nowo. O skutkach tej sytuacji debatowali eksperci biorący udział w konferencji INTERMODAL IN POLAND 2022.
Czytaj też: O kluczowych zmianach na mapie logistycznej debatują uczestnicy konferencji INTERMODAL IN POLAND
Ubiegłoroczne sankcje UE na Białoruś oraz wojna w Ukrainie spowodowały duże zmiany w przewozach towarowych w krajach bałtyckich. LTG Cargo utraciło zlecenia na przewozy ładunków eksportowych z Białorusi do portów nad Morzem Bałtyckim. Z tego powodu Koleje Litewskie dywersyfikują działalność, co jednak jest sporym wyzwaniem organizacyjnym. — Kolej nie jest w stanie szybko się adaptować do zmian. Dotyczy to zwłaszcza infrastruktury. Mimo wszystko transport intermodalny ma duży potencjał dla rozwoju kolei towarowej na Litwie. Rozwijają się połączenia na Rail Baltica. Pojawiają się nowe połączenia do Ukrainy. Widzimy zatem potencjał w sektorze intermodalnym — powiedział Ramūnas Dokšas, dyrektor rozwoju terminali LTG Infra.
— Koleje Litewskie straciły dużo zamówień na przewozy ładunków białoruskich. Musieliśmy dokonać dywersyfikacji działalności. Obecnie załadowcy chcą wykorzystać każdą dostępną przepustowość więc uruchomiliśmy przewozy z portu Kłajpeda do Polski przez Kowno. Na Litwie brakuje jednak taboru normalnotorowego to przewozu węgla, więc ten transport musi być skonteneryzowany — skomentował Maciej Cetnerowski, dyrektor rozwoju intermodalu LTG Cargo Polska.
Mobilizacja na granicy
Po wybuchu wojny w Ukrainie konieczna była mobilizacja służb działających na polsko — ukraińskich przejściach granicznych. Skokowo wzrosła liczba osób przekraczających granicę a stopniowo pojawiły się także nowe potoki ładunków przez nią przewożonych. — Przed wybuchem wojny przygotowywaliśmy różne scenariusze tego co się może wydarzyć na granicy, ale żaden z nich się nie sprawdził. Musieliśmy nauczyć się szybko weryfikować plany. Już w pierwszych dniach maksymalnie uprościliśmy procedury odprawy ludności. Największy napływ uchodźców miał miejsce w okresie 6 — 11 marca. Ruch towarowy początkowo zamarł, a priorytetem byłą obsługa transportów humanitarnych. Z czasem wróciły przewozy towarowe i pojawiły się nowe kategorie ładunków odprawianych jak zboże. Wymagało to dostosowania działania służb granicznych aby zapewnić płynny przepływ towarów. Można dziś stwierdzić, że Krajowa Administracja Skarbowa i inne służby publiczne pokazały, że potrafią być elastyczne i reagować na szybko zmieniającą się sytuację — powiedziała Anna Sakowicz, zastępca dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie.
Sytuacja pracodawców
Wybuch wojny był dużym szokiem dla firm logistycznych. Wiele z nich zatrudnia także pracowników z Ukrainy. — W pierwszych dniach rosyjskiej inwazji widoczny był nie tylko zanik zleceń na przewozy towarów z i do Ukrainy. Sporo pracowników magazynów i kierowców wyjechało bronić swojego kraju. Port Odessa został zablokowany co spowodowało, że wiele ładunków zostało z czasem przekierowanych na polskie porty. Obecnie mamy bardzo dużo zleceń zarówno w eksporcie jak i imporcie od klientów ukraińskich. Nasze magazyny wykorzystywane są do granicy możliwości i wspomagają transport ładunków z i do Ukrainy. Obsługujemy nie tylko przewozy general cargo w kontenerach, ale też zlecenia military cargo i transport pomocy humanitarnej — powiedział Tomasz Langowski, wiceprezes Langowski Logistics.
Historia pokazuje jednak, że każdy kryzys gospodarczy powoduje pewne oczyszczenie rynku. Dostrzegają to również operatorzy logistyczni. — W ubiegłym roku na szlakach kolejowych Chiny — Europa był duży problem kongestii. Pociągi musiały czekać nieraz 2 tygodnia na przejazd przez przejście Brześć — Terespol. Po wybuchu wojny nastąpiło oczyszczenie co wiązało się ze zmniejszenie wolumenu przewożonego na Nowym Jedwabnym Szlaku. Dzięki temu poprawiła się jakość usług, skrócił się transit time i poprawiła punktualność dostaw — zauważył Marcin Sidorowicz, dyrektor pionu intermodalnego Spedcont.
Zmiany w przewozach
Wojna w Ukrainie i unijne sankcje na Rosję i Białoruś spowodowały duże zmiany w kierunkach i rodzajach przewożonych ładunków. Przewoźnicy kolejowi działający w Polsce musieli w krótkim czasie dostosować się do nowych realiów rynkowych. — Sektor automotive zadecydował o zamknięciu fabryk w Rosji co spowodowało spadek przewozu samochodów przez Małaszewicze. Z drugiej strony zaczęliśmy obsługiwać więcej ładunków z portów Gdańsk i Gdynia. Wrócił także ruch towarowy przez granicę polsko — ukraińską, który w poprzednich latach niemal zanikł. Po wybuchu wojny przenieśliśmy część zasobów z Małaszewicz i Braniewa do Dorohuska. Uruchomiliśmy przewozy zboża. Grupa DB zaangażowała się w organizację pomocy humanitarnej dla Ukrainy. Organizujemy przewozy tych ładunków przez Sławków. Trzeba jednak przyznać, że wojna obnażyła pewne zaniedbania. Infrastruktura nie była przygotowana do obsługi dużego wolumenu towarów transportowanych przez granicę polsko — ukraińską — stwierdził Paweł Pucek, członek zarządu DB Cargo Polska.
Dużym wyzwaniem dla Polski okazało się zorganizowanie nowych kanałów eksportu i importu dla Ukrainy. Wymagało to również inwestycji polskich firm. Jedną z nich jest ETC Terminal Chełm. — Przed 24 września terminal w Chełmie nie funkcjonował. Po wybuchu wojny pojawiła się pilna potrzeba wywozu ładunków z Ukrainy. Transporty zostały skierowane m.in. na przejście graniczne w Dorohusku. Zainwestowaliśmy w obiekt dawną bazę Mostostalu i uruchomiliśmy nowy terminal przeładunkowy na styku torów szerokich i standardowych. Szybko udało nam się dostosować obiekt i uzyskać pozwolenia na eksploatację. Obecnie zainteresowanie firm na usługi przeładunkowe jest tak duże, że nie możemy przyjąć wszystkich zamówień. Na przejściu granicznym czeka bowiem duża kolejka pociągów, co wynika z braku odpowiedniej infrastruktury po polskiej stronie — powiedział Adam Mojski, dyrektor ds. logistyki ETC Terminal Chełm.
Zmiany widoczne są również na Nowym Jedwabnym Szlaku. — Po wybuchu wojny znaleźliśmy się w nowym świecie. Wyzwaniem było utrzymanie zaufania klientów. Na szczęście po okresie niepewności i szoku kiedy wiele firm wstrzymało zlecenia na przewozy kolejowe z Chin te transporty wróciły do Małaszewicz — zauważył Krzysztof Izdebski, prezes zarządu CMC Logistics Poland.
Możliwość komentowania została wyłączona.
