Długa droga, by stawki frachtu spadły do poziomów sprzed pandemii
Stawki przewozów morzem towarów w kontenerach w umowach spot nadal maleją, niemal nieprzerwanie od końca stycznia br. Od tegorocznego maksimum styczniowego są już o około połowę niższe. Niestety, to nadal poziom ok. czterokrotnie większy, niż średnia z okresów sprzed covid-19.
Jedni dyrektorzy linii żeglugowych uspokajają inwestorów, że spadek będzie trwał „jeszcze jakiś czas”. Inni wyrażają zdziwienie, że w ciągu dwu ostatnich miesięcy tak przyspieszył. Główną przyczyną tej tendencji jest malejący popyt konsumpcyjny, spowodowany inflacją w większości krajów rozwiniętych. Np. niemal jest pewne, że główne amerykańskie porty przeładują w tym roku mniej importowanych towarów, niż w ub.r.
„Konsumenci (amerykańscy) nadal kupują, ale wzrost ładunków, który obserwowaliśmy w ciągu ostatnich dwóch lat spowalnia, choć wolumeny ładunków są znaczne powyżej poziomów sprzed pandemii” – powiedział Jonathan Gold, wiceprezes ds. łańcucha dostaw i polityki celnej w National Retail Federation i Hackett Associates, komentując ostatnie wyniki raportu Global Port Tracker.
Indeks Drewry
Złożony indeks Drewry (WCI; liczony dla ośmiu głównych trans wschód-zachód) zmalał w końcu ub. tygodnia (15 bm.) o 8 proc. w porównaniu tygodniowym. Był to 29. z rzędu tygodniowy spadek tego indeksu. Jego wartość (4 942 USD/FEU) była o 52,4 proc. mniejsza w porównaniu ze szczytowym poziomem indeksu z 16 września 2021 r. (10 377 USD). Zarazem jednak Drewry WCIj est o 3,4 razy większy niż 5-letnia średnia (2015 – 2019) wynosząca 3 692 USD/FEU. W ciągu I półrocza Drewry WCI zmalał o 44 proc., średnio miesięcznie po 650 USD za FEU. Gdyby to samo tempo spadku miało się utrzymać, globalny indeks Drewry nie osiągnąłby poziomów sprzed covid do połowy pierwszego kwartału 2023 r. Natomiast jeżeli to samo tempo spadku utrzymałoby się przez kolejne trzy miesiące, indeks na koniec tego okresu nadal byłby dwukrotnie wyższy niż przed covid.
Subindeksy Drewry WCI malały w ub. tygodniu w porównaniu tydzień/tydzień w różnym tempie, najbardziej na trasie z Szanghaju do: Genui (-13 proc., do 6416 USD/FEU), Los Angeles (-11 proc., do 3779 USD/FEU) i Rotterdamu (-10 proc., do 6027 USD/FEU), a wzrosły jedynie (o 2 proc., do 6737 USD/FEU) z Rotterdamu do Nowego Jorku. W porównaniach rocznych, najbardziej zmalały subindeksy: Szanghaj – Los Angeles (-70 proc.) i Szanghaj – Rotterdam (-58 proc.), wzrosły natomiast: Nowy Jork – Rotterdam (o 13 proc.) i Rotterdam – Nowy Jork (+9 proc.).
SCFI
Ogólny Shanghai Containerized Freight Index miał 16 bm. wartość 2312,7 USD/TEU i zmalał t/t o 9,7 proc., a w porównaniu z maksymalnym poziomem z 7 stycznia br. (5109,6 USD/TEU) – spadł o 54,7 proc. Natomiast subindeks dla trasy Szanghaj – porty Morza Północnego wynosił 16 bm. 3545 USD/TEU, zmalał o 8,8 proc. tydzień/tygodnia oraz o 54,5 proc. w porównaniu z maksimum z 14 stycznia br. Ale dla przypomnienia, na początku marca 2020 r. jego wartość wynosiła 827 USD/TEU, czyli była o ponad cztery razy niższa.
Czy długoterminowe kontrakty są opłacalne?
Przedstawiciele armatorów nie wykazują paniki. Zarówno z tego powodu, że do eksploatacji wprowadzają nowe statki i potencjalnie zbliża się niekorzystna dla nich możliwość nadwyżki usług przewozowych nad popytem, jak i z powodu tendencji spadku stawek frachtu spot.
Patrz też: Rynek przewozów kontenerowych bliski zbilansowania
W ocenie analityków stawki spot nie mają takiego samego wpływu na przewoźników oceanicznych, jak przed pandemią, ze względu na zmiany w strukturze umów przewozów. Od ponad roku dominują bowiem umowy długoterminowe, które najwięksi zleceniodawcy chętnie zawierali, chroniąc się przed gwałtownie rosnącymi stawkami spot. Przykładowo, Maersk w 2019 roku tylko 46 proc. swojej działalności przewozowej opierał na kontraktach wielomiesięcznych. Obecnie ma 71 proc. zabezpieczonych takich umów, zawartych na rok lub więcej lat. Z kolei w informacji giełdowej izraelski przewoźnik ZIM poinformował, że jego stawki kontraktowe w tym roku były dwukrotnie wyższe niż w 2021 r. Co istotne, stawki kontraktowe są również dramatycznie wyższe niż kiedyś. Podczas gdy część tegorocznej działalności kontraktowej będzie renegocjowana lub nie będzie honorowana, pozostała część pozwoli przewoźnikom zrównoważyć spadki w biznesie spotowym i osiągnąć trzeci rok z rzędu dużych zysków.
Długa droga i w tym segmencie
Długoterminowe stawki frachtowe analizuje firma Xeneta. Jej globalny indeks dla tych umów osiągnął w sierpniu br. 453 punkty, czyli był ok. 4,5 razy większy niż jego poziomy sprzed covid. Tylko w tym roku indeks umów kontraktowych wzrósł o 121 proc. rok do roku. Tak więc nie tylko stawki spot wciąż mają długą drogę do spadku do średnich poziomów sprzed pandemii.
Możliwość komentowania została wyłączona.
