P. Komar: Nearshoring wpisał się już w trwałą tendencję w globalnej gospodarce
Pomimo wzrostu kosztów pracy w Chinach i problemów logistycznych jakie ujawniły się w czasie pandemii dywersyfikacja dostawców towarów przemysłowych jest trudna. Jednak nearshoring wpisał się już w trwałą tendencję w globalnej gospodarce – uważa Przemysław Komar, dyrektor frachtu morskiego w Rohlig Suus Logistics.
Czytaj: W niepamięć odchodzą w logistyce stabilność i przewidywalność
W Niemczech – wobec wyzwania szybkiego transportu węgla do elektrowni, w miejsce brakującego gazu – Federalne Ministerstwo Gospodarki i Federalne Ministerstwo Transportu przyjęło rozporządzenie nakazujące, by pociągi z węglem miały pierwszeństwo nad pociągami pasażerskimi. To dobry pomysł dla całej kolei, bo stworzyłby pewien wyłom do utrwalenia w przyszłości, by przewozy towarów miały priorytet? Może także transport intermodalny mógłby zabiegać o priorytety?
– Wszystkie pomysły są dobre, ale by przekuć je w decyzje, należy je wpierw omówić z zainteresowanymi – w tym przypadku z właścicielami trakcji, taboru, operatorami połączeń, operatorami logistycznymi i klientami. Decyzje podejmowane arbitralnie zza biurka lub przez jedną ze stron łańcucha dostaw są, niestety, często nieprzemyślane a ich wdrożenie powoduje duże zakłócenia w funkcjonowaniu łańcuchów dostaw. Pomysł pierwszeństwa przejazdu dla określonych pociągów towarowych ma potencjał, lecz nie mam oceny sytuacji, jaki to miałoby wpływ na przewozy pasażerskie i inne pociągi towarowe. Dlatego potrzebne są rozmowy i analizy, a nie wprowadzanie z dnia na dzień niesprawdzonego rozwiązania. Gorąco zachęcam do dialogu branżowego i szerokich konsultacji różnych inicjatyw – w dobie licznych wyzwań w łańcuchach dostaw współpraca poszczególnych firm zaangażowanych w jego obsługę jest kluczowa.
Czy wobec tylu zakłóceń w niebyt odchodzi system dostaw just-in-time, jednego z filarów gospodarki globalnej?
– Niekoniecznie. W transporcie morskim i dalej, lądowym, nie opierał się on w istocie na wyliczeniach, że gdy statek wypływa z Szanghaju dziesiątego sierpnia, to towar dotrze do fabryki lub sklepu za 45 dni. „Po środku” są przecież magazyny buforowe, do których kierowane są towary lub podzespoły, a stamtąd dopiero – na produkcję czy do odbiorcy końcowego.
W okresie pandemii pojawiło się wyzwanie, bowiem stany tych magazynów zmalały, by obsłużyć nagły wzrost popytu na dobra konsumpcyjne. To zjawisko szczególnie silnie dotknęło Stany Zjednoczone. Sytuacja ta była dla wielu firm zaskoczeniem i od niej zaczął się cały ciąg wyzwań z łańcuchami dostaw, z którymi mierzymy się jako branża do dzisiaj. Szukając pozytywów – mamy także klientów, którzy co najmniej od połowy ub.r. uporali się z problemem niskich stanów magazynowych. Udało się im tak zarządzać obszarem importu, aby odbudować bezpieczny stan buforowy, tym samym zapewniając ciągłość produkcji czy dostępność towarów w sklepach.
Tworzenie buforów i magazynowanie rodzi koszty, czyli pogłębia nieefektywność i rodzi inflację… A globalizacja opierała się na tanich kosztach i niskich stanach magazynowych.
– Jej początkiem był dynamiczny rozwój produkcji w Chinach, gdzie była tania siła robocza. Mówię była, bo już od kilku lat nie jest. Dlatego z tego powodu, jak również z powodu problemów z nadmiernym uzależnieniem się od jednego źródła dostaw, wielu klientów podejmuje próby ich dywersyfikacji.
Jest to popularna teza, ale jakby nie widać efektów realizacji.
– Ponieważ ze względu na skalę produkcji w Chinach, próby ich zmarginalizowania są bardzo trudne. Wskazują na to podjęte działania zmiany kraju dostawców, także wśród naszych klientów. W zależności od rodzaju towarów, nowymi dostawcami stały się Wietnam, Indie, Bangladesz, Pakistan czy Turcja. Okazuje się jednak, że tamtejsze moce produkcyjne są albo ograniczone, albo jakość wyrobów jest niższa niż w Chinach. Dochodzą też różne problemy infrastrukturalne – np. niedostatecznie dobrze rozwinięta jest sieć połączeń kolejowych i drogowych z głównymi portami.
Chiny mają to wszystko. Dlatego gwałtowne i całkowite zerwanie kontaktów z tamtejszymi producentami jest nie tylko nazbyt optymistyczne, ale i ryzykowne. Podkreślam jednak, że tzw. nearshoring wpisał się już w trwałą tendencję w globalnej gospodarce.
Czy handicapem dla rozwoju transportu intermodalnego jest to, że coraz więcej firm i konsumentów naciska, by logistyka była coraz bardziej „zielona”, bo to obniża im wskaźniki emisyjności gazów cieplarnianych (GHG).
– Tak, rośnie popyt na „zieloną” logistykę, a transport z udziałem kolei ma w tym obszarze przewagę nad drogowym. Ten popyt rośnie zarówno z powodów regulacji prawnych w Unii Europejskiej, jak i z większej wrażliwości klientów na sprawy ochrony klimatu. Sądzę, że jest też potrzebna w tej sferze ingerencja prawna rządów.
Czy dostrzega Pan rezerwy w rozwoju transportu intermodalnego, np. poprzez upowszechnianie rozwiązań cyfrowych. I jakich?
– Rezerwy w obecnej sytuacji upatruję przede wszystkim w stabilności rozwiązań intermodalnych. Elementem tego jest tzw. „visibility”, czyli możliwość monitoringu przesyłki w czasie rzeczywistym. W transporcie morskim są już rozwiązania, umożliwiające klientom takie śledzenie przesyłek. Transport kolejowy ma w tym obszarze jeszcze sporo do zrobienia.
Musimy pamiętać, że intermodal europejski jest alternatywną dla transportu drogowego, który charakteryzuje duża elastyczność i krótkie czasy dostaw. Klienci wybierający intermodal liczą się z dłuższym czasem realizacji, jednak jako branża mamy sporo do zrobienia, aby wspierać stabilność połączeń kolejowych, co da klientom przewidywalność tych rozwiązań. Rozwiązania cyfrowe mogą i powinny tę przewidywalność wspierać.
O rozwoju przewozów intermodalnych będą rozmawiać uczestnicy konferencji „INTERMODAL IN POLAND 2022” w Janowie Podlaskim. W wydarzeniu wezmą udział przedstawiciele Kolei Litewskich. Agenda wydarzenia i informacje organizacyjne dostępne są na stronie: https://intermodalinpoland.eu/janow-podlaski-malaszewicze-2022/
Możliwość komentowania została wyłączona.
