Kto poniesie koszty dekarbonizacji transportu morskiego?
Trwające prace w Unii Europejskiej nad objęciem transportu morskiego system handlu emisjami dwutlenku węgla (ETS EU) oraz prace IMO nad dekarbonizacją branży budzą sprzeczne opinie, czy i w jakim stopniu decyzje te przełożą się na stawki frachtu. Poniżej prezentujemy dwie z nich.
Opinia T&E
Pierwszą, optymistyczną analizę przedstawia federacja unijnych organizacji zielonych – T&E. Obliczenia opiera na przykładzie transportu z Chin do Europy towarów kontenerowcem, który będzie stosował „ekologiczne” paliwa (e-paliwa).
Z szacunków tych wynika, że koszt przewozu np. obuwia sportowego wzrośnie od 0,05 do 0,08 euro, w zależności od wybranego paliwa (e-amoniaku, e-LNG, e-metanu lub e-metanolu), koszt sprowadzenia telewizora o 0,03 euro, a lodówki zwiększy się o ok. 8 euro/sztukę. Nawet w najbardziej ekstremalnym przypadku, tj. statku napędzanego w 100 proc. „zielonym” paliwem, ceny nie wzrosłyby znacząco, bowiem koszty transportu zwiększą się o 1 – 1,7 proc., podkreśla T&E. „To niewielka cena za oczyszczenie Ziemi z jednego z najbrudniejszych gałęzi przemysłu” – skomentował Faig Abbasov, dyrektor ds. transportu w T&E.
Tymczasem według ostatnich propozycji Parlamentu Europejskiego, do 2030 r., statki mają stosować 6 proc. e-paliwa (a nie w 100 proc.) i zredukować emisje gazów cieplarnianych o 14 proc. Przypomnijmy też, że 75 proc. dochodów uzyskanych ze sprzedaży uprawnień do emisji CO2 sprzedawanych na aukcji w rozwiązaniach UE proponuje się przeznaczyć się na fundusz oceaniczny, z którego będą współfinansowane prace nad rozwojem i upowszechnieniem rozwoju technologii nowych napędów i paliw alternatywnych.
Patrz też: Więcej sektorów transportu będzie objętych zasadą „zanieczyszczający płaci”
Opinia GSF
Inny punkt oceny skutków przepisów o dekarbonizacji transportu morskiego przedstawia Global Shippers Forum (GSF). To światowa organizacja biznesowa, która reprezentuje właścicieli ładunków w eksporcie i imporcie w międzynarodowych łańcuchach dostaw. GSF odnosi się nie do propozycji UE, lecz omawianej w minionym tygodniu na posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) propozycji wprowadzenia podatku węglowego.
Po dziesięcioleciach prac IMO zmierzających do osiągnięcia porozumienia w sprawie tzw. IMO 2023 – zestawu środków poprawiających efektywność energetyczną pływających już statków, a które wejdą w życie w przyszłym roku – MEPC rozważa teraz kolejną propozycję, tj. wprowadzenia podatku węglowego od paliwa bunkrowego. Ma on zachęcać do stosowania paliw powodujących niższe emisje CO2. To rozwiązanie w szczególności budzi obawy GSF, ponieważ „może ostatecznie podwoić obecną cenę tradycyjnych paliw”, a skutki tej podwyżki przewoźnicy przeniosą na załadowców i spedytorów.
„Przemysł żeglugowy ma bardzo wydajny mechanizm absorbowania wyższych kosztów paliwa w postaci BAF, tj. dopłaty na pokrycie wahań cen paliwa. W istniejących propozycjach jest niewiele zapewnień, że podatek węglowy nie zostanie po prostu przerzucony na spedytorów jako dodatkowy koszt” – stwierdziłJames Hookham, dyrektor GSF.
Według niego, jeśli przemysł żeglugowy poważnie traktuje nowe mechanizmy rynkowe jako drogę do dekarbonizacji transportu morskiego, to „musi odizolować swoich klientów od ich skutków inflacyjnych. W przeciwnym razie emisje CO2 zostaną zmniejszone, ale poprzez tłumienie popytu w światowym handlu, a nie poprzez zachęcanie do stopniowych zmian stosowania nowych paliw i technologii napędu”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
