Partnerzy portalu

Dekoncentracja na rynku oceanicznych przewozów kontenerowych, na jak długo?

Od początku pandemii nastąpiły liczne zmiany na pozycjach w rankingu największych kontenerowych przewoźników liniowych. Nie tylko na szczycie, gdzie Mediterranean Shipping Co (MSC) zastąpił od połowy grudnia 2021 r. Maersk. W najnowszym raporcie firma konsultingowa Sea-Intelligence sporządziła zestawienie, którzy przewoźnicy awansowali w ciągu ostatnich dwóch i pół roku w rankingach pod względem zdolności przewozowych.

fot. Pixabay

Od stycznia 2020 r. do pierwszej 50-ki weszło siedmiu przewoźników, w tym cztery spółki z kapitałem chińskim. Przykładem jest China United Lines (CU Lines), która na początku pandemii nie plasowała się nawet w zestawieniu Top-100 linii żeglugowych. Obecnie jej flota ma zdolność przewozu 82 000 TEU, co zapewnia jej 24-te miejsce wśród największych przewoźników na świecie. 

Podobną „karierę” zrobiła linia BAL Container Line, zarejestrowana w Hongkongu, założona w 2012 r. Wskoczyła spoza pierwszej setki na 44 miejsce, wyprzedzając o jedno miejsce inny nowy podmiot w gronie liniowych przewoźników oceanicznych – Transfar, silnie powiązany kapitałowo z największym chińskim sprzedawcą internetowym, Alibabą. W ostatnich 2,5 roku flota Jin Jiang Shipping z Szanghaju odnotowała wzrost zdolności przewozowej o 124 proc., dzięki czemu ta spółka zajmuje obecnie 35. miejsce wśród TOP-50 kontenerowych linii żeglugowych. 

Spośród spółek z innym niż chiński kapitałem, plasujących się na TOP-50 są: amerykańskie Pasha Hawaii oraz Tropical Shipping i najbardziej intrygująca, rosyjska Fesco, operator transportu intermodalnego. Od czasu rozpoczęcia wojny z Ukrainą większość globalnych liniowców, z godnym uwagi wyjątkiem chińskiego COSCO, przestała robić interesy z Rosją. Fesco udało się utrzymać swoje zasoby, pomimo sankcji w ciągu ostatnich czterech miesięcy. 

Skąd te zmiany?

Wszystkie te spółki – pretendenci do czasu pandemii były przewoźnikami regionalnymi, obsługującymi np. połączenia wewnątrzazjatyckie (CU Lines, BAL CL) lub Hawaje – zachodnie wybrzeże USA (Pasha Hawaii). Awansowały w rankingach, bo korzystając z sytuacji wysokich stawek frachtu oraz braku statków na rynku włączyły się w liniowe przewozy kontenerowe na trasach oceanicznych Azja – USA oraz Azja – Europa. Często małymi kontenerowcami (zaledwie 1000 TEU), wcześniej nieefektywnych  kosztowo i konkurencyjnie wobec superkontenerowców.

Np. BAL Container Line ma już regularne połączenia m.in. z Hongkongu do Los Angeles, Rotterdamu i Hamburga, także Sydney i Melbourne. W jej flocie największy kontenerowiec („C SL Atlantic”) zabiera 5075 TEU, dwa inne klasy „S Santiago” po 5060 TEU, ale najmniejsze (np. BAL Boya) – tylko 733 TEU. Z kolei wszystkie kontenerowce Jin Jiang Shipping zabierają po… 1100 TEU. 

Inne zmiany

Na uwagę zasługuje również przetasowanie w grupie największych spółek liniowych, jakie nastąpiło w czasie pandemii. Chodzi o zniknięcie trzech znanych marek: NileDutch, wchłoniętej przez Hapag-Lloyd, Heung-A – przejętej przez Sinokor oraz Transworld, który stał się teraz częścią Unifeeder. Raport Sea-Intelligence analizuje również, w jaki sposób linie żeglugowe zaczęły podczas pandemii częściej używać własne statki, niż je czarterować. 

Zdecydowana większość przewoźników odnotowała spadek wskaźnika czarterowych jednostek w użytkowanej flocie. W styczniu 2020 r. wynosił ok. ok. 56 proc. (licząc  pojemnością statków), w czerwcu br. wskaźnik ten zmalał do 48 proc. „Jest to najprawdopodobniej wyraźne odzwierciedlenie sytuacji na rynku kontenerów, gdzie w warunkach wręcz astronomicznych stawek czarteru przewoźnicy podejmują próby pozyskania większej liczby statków na własność” – ocenia Sea-Intelligence.

Nasze uwagi

Jeszcze w 2016 r. na 25 głównych linii żeglugi kontenerowej przypadało 85,5 proc. udziału w globalnej flocie kontenerowej. Według danych firmy analitycznej Alphaliner, na początku 2022 r. prawie 91 proc. tego rynku należało do 20 największych linii, przy wzroście potencjału o ponad 23 proc.

Patrz też: Nowy lider floty kontenerowców, postępuje koncentracja przewozów morskich

Zapewne w br. sytuacja ta zmieniła się, na skutek wejścia do gry nowych przewoźników liniowych, co oznaczało by proces odwrotny do kilkuletniej tendencji koncentracji na rynku. Warto jednak przypomnieć, że do koncentracji w połowie ub. dekady doszło m.in. z powodu nadmiernej podaży zdolności przewozowej nad popytem i rosnącej konkurencji między spółkami, w efekcie czego wiele z nich notowało straty nawet przez 2-3 lata z rzędu. Obecnie sytuacja jest odwrotna – nadal brakuje mocy przewozowych. Jednak można zakładać, że gdy tylko nastąpi zbilansowanie popytu i podaży, ruszy znów proces koncentracji. Także dlatego, że efektywność przewozu statkiem zabierającym 23 tys. TEU jest znacznie wyższa, niż statku przewożącego 1 – 5 tys. TEU. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close