Dekoncentracja na rynku oceanicznych przewozów kontenerowych, na jak długo?
Od początku pandemii nastąpiły liczne zmiany na pozycjach w rankingu największych kontenerowych przewoźników liniowych. Nie tylko na szczycie, gdzie Mediterranean Shipping Co (MSC) zastąpił od połowy grudnia 2021 r. Maersk. W najnowszym raporcie firma konsultingowa Sea-Intelligence sporządziła zestawienie, którzy przewoźnicy awansowali w ciągu ostatnich dwóch i pół roku w rankingach pod względem zdolności przewozowych.
Od stycznia 2020 r. do pierwszej 50-ki weszło siedmiu przewoźników, w tym cztery spółki z kapitałem chińskim. Przykładem jest China United Lines (CU Lines), która na początku pandemii nie plasowała się nawet w zestawieniu Top-100 linii żeglugowych. Obecnie jej flota ma zdolność przewozu 82 000 TEU, co zapewnia jej 24-te miejsce wśród największych przewoźników na świecie.
Podobną „karierę” zrobiła linia BAL Container Line, zarejestrowana w Hongkongu, założona w 2012 r. Wskoczyła spoza pierwszej setki na 44 miejsce, wyprzedzając o jedno miejsce inny nowy podmiot w gronie liniowych przewoźników oceanicznych – Transfar, silnie powiązany kapitałowo z największym chińskim sprzedawcą internetowym, Alibabą. W ostatnich 2,5 roku flota Jin Jiang Shipping z Szanghaju odnotowała wzrost zdolności przewozowej o 124 proc., dzięki czemu ta spółka zajmuje obecnie 35. miejsce wśród TOP-50 kontenerowych linii żeglugowych.
Spośród spółek z innym niż chiński kapitałem, plasujących się na TOP-50 są: amerykańskie Pasha Hawaii oraz Tropical Shipping i najbardziej intrygująca, rosyjska Fesco, operator transportu intermodalnego. Od czasu rozpoczęcia wojny z Ukrainą większość globalnych liniowców, z godnym uwagi wyjątkiem chińskiego COSCO, przestała robić interesy z Rosją. Fesco udało się utrzymać swoje zasoby, pomimo sankcji w ciągu ostatnich czterech miesięcy.
Skąd te zmiany?
Wszystkie te spółki – pretendenci do czasu pandemii były przewoźnikami regionalnymi, obsługującymi np. połączenia wewnątrzazjatyckie (CU Lines, BAL CL) lub Hawaje – zachodnie wybrzeże USA (Pasha Hawaii). Awansowały w rankingach, bo korzystając z sytuacji wysokich stawek frachtu oraz braku statków na rynku włączyły się w liniowe przewozy kontenerowe na trasach oceanicznych Azja – USA oraz Azja – Europa. Często małymi kontenerowcami (zaledwie 1000 TEU), wcześniej nieefektywnych kosztowo i konkurencyjnie wobec superkontenerowców.
Np. BAL Container Line ma już regularne połączenia m.in. z Hongkongu do Los Angeles, Rotterdamu i Hamburga, także Sydney i Melbourne. W jej flocie największy kontenerowiec („C SL Atlantic”) zabiera 5075 TEU, dwa inne klasy „S Santiago” po 5060 TEU, ale najmniejsze (np. BAL Boya) – tylko 733 TEU. Z kolei wszystkie kontenerowce Jin Jiang Shipping zabierają po… 1100 TEU.
Inne zmiany
Na uwagę zasługuje również przetasowanie w grupie największych spółek liniowych, jakie nastąpiło w czasie pandemii. Chodzi o zniknięcie trzech znanych marek: NileDutch, wchłoniętej przez Hapag-Lloyd, Heung-A – przejętej przez Sinokor oraz Transworld, który stał się teraz częścią Unifeeder. Raport Sea-Intelligence analizuje również, w jaki sposób linie żeglugowe zaczęły podczas pandemii częściej używać własne statki, niż je czarterować.
Zdecydowana większość przewoźników odnotowała spadek wskaźnika czarterowych jednostek w użytkowanej flocie. W styczniu 2020 r. wynosił ok. ok. 56 proc. (licząc pojemnością statków), w czerwcu br. wskaźnik ten zmalał do 48 proc. „Jest to najprawdopodobniej wyraźne odzwierciedlenie sytuacji na rynku kontenerów, gdzie w warunkach wręcz astronomicznych stawek czarteru przewoźnicy podejmują próby pozyskania większej liczby statków na własność” – ocenia Sea-Intelligence.
Nasze uwagi
Jeszcze w 2016 r. na 25 głównych linii żeglugi kontenerowej przypadało 85,5 proc. udziału w globalnej flocie kontenerowej. Według danych firmy analitycznej Alphaliner, na początku 2022 r. prawie 91 proc. tego rynku należało do 20 największych linii, przy wzroście potencjału o ponad 23 proc.
Patrz też: Nowy lider floty kontenerowców, postępuje koncentracja przewozów morskich
Zapewne w br. sytuacja ta zmieniła się, na skutek wejścia do gry nowych przewoźników liniowych, co oznaczało by proces odwrotny do kilkuletniej tendencji koncentracji na rynku. Warto jednak przypomnieć, że do koncentracji w połowie ub. dekady doszło m.in. z powodu nadmiernej podaży zdolności przewozowej nad popytem i rosnącej konkurencji między spółkami, w efekcie czego wiele z nich notowało straty nawet przez 2-3 lata z rzędu. Obecnie sytuacja jest odwrotna – nadal brakuje mocy przewozowych. Jednak można zakładać, że gdy tylko nastąpi zbilansowanie popytu i podaży, ruszy znów proces koncentracji. Także dlatego, że efektywność przewozu statkiem zabierającym 23 tys. TEU jest znacznie wyższa, niż statku przewożącego 1 – 5 tys. TEU.
Możliwość komentowania została wyłączona.
