Nowy lider floty kontenerowców, postępuje koncentracja przewozów morskich
Jeszcze w 2016 r. na 25 głównych linii żeglugi kontenerowej przypadało 85,5 proc. udziału w globalnej flocie kontenerowej. Obecnie prawie 91 proc. tego rynku należy do 20 największych linii, przy wzroście potencjału o ponad 23 proc.
Takie są własne nasze szacunki, oparte na danych firmy analitycznej Alphaliner. Można z nich wyciągnąć też główny wniosek – rynek przewozów kontenerowych koncentruje się. W dodatku najwięksi armatorzy skupieni są w trzech głównych sojuszach. Zawęziło się pole do wyboru usługi transportu morskiego. Są też podejrzenia innych możliwych skutków, o czym niżej.
Detronizacja lidera
Z danych Alphaliner na na 10 stycznia 2022 r. wynika, że największym na świecie przewoźnikiem oceanicznym pod względem pojemności swojej floty kontenerowców jest szwajcarska grupa Mediterranean Shipping Company (MSC). Zdetronizowała „o włos” dotychczasowego lidera, dzierżącego prymat przez ponad dekadę – duńską grupę APM-Maersk, zresztą partnera w sojuszu 2M.
MSC dysponował na początku br. flotą 645 kontenerowców (własnych, czarterowanych lub dzierżawionych od właścicieli) o łącznej pojemności 4 284 728 TEU. Tym samym firma ma 17 proc. udziału w globalnym rynku transportu kontenerowego.
W przeciwieństwie do większości innych dużych przewoźników oceanicznych, którzy osiągnęli swoje pozycje w pierwszej dziesiątce dzięki serii fuzji i przejęć, awans MSC na szczyt był całkowicie organiczny. Grupa wykazywała silny wzrost przez kilka ostatnich lat, m.in. dzięki wprowadzaniu do eksploatacji nowych, kontenerowców. Przyspieszenia nabrała w 2020 r., bo nabyła 128 używanych kontenerowców różnej wielkości, co było i bezprecedensowym wydarzeniem w branży, i krokiem wyprzedzającym konkurentów. Statkiem, który ostatecznie zrobił „różnicę” i zapewnił prymat MSC był odkupiony (w lipcu ub.r., do użytkowania wszedł w grudniu) od XT Shipping kontenerowiec Mexico (4992 TEU), który wcześniej czarterował… Maersk.
Stary lider
Aktualnie flota APM-Maersk liczy więcej jednostek, 736 sztuk, lecz mają one łącznie minimalnie mniejszą pojemność niż MSC – 4 277 224 TEU. Udział w globalnym potencjale przewozowym Maersk jest taki sam, jak MSC (17 proc.). Analitycy oczekują, że przez kilka tygodni br. luka w pojemności floty między MSC a Maersk Group pozostanie niewielka, ale utrzyma się w I połowie roku. Później dadzą o sobie znać skutki działań grupy Maersk, planujących zwiększenie czarteru statków.
„Nigdy nie ustaliliśmy konkretnego celu, abyśmy byli największym przewoźnikiem, bowiem to, co nas napędza jest wzrost, rentowność i wspieranie klientów” – powiedział Soren Toft, dyrektor generalny MSC. Dołączył do tej grupy 13 miesięcy temu, wcześniej będąc dyrektorem operacyjnym w Maersk.
W maju ub.r. Søren Skou, dyrektor generalny Maersk powiedział natomiast: „Jeśli MSC będzie miało więcej mocy przewozowej niż my, to nie będzie to koniec świata. Nie tak myślimy o byciu numerem jeden, koncentrujemy się na znacznie wyższych obrotach przypadających na kontener, który wysyłamy”.
Inni z Top-10
W pierwszej dziesiątce największych przewoźników kontenerowych w porównaniu z początkiem 2020 r. zaszły niewielkie przetasowania. W pierwszej dziesiątce największych przewoźników kontenerowych w porównaniu z początkiem 2020 r. zaszły niewielkie przetasowania. Nadal na trzecim miejscu jest francuska grupą CMA CGM (567 jednostek, 3,17 mln TEU), przed chińska COSCO Shipping (479 statków, 2,9 mln TEU), piąte miejsce nadal dzierży niemiecka Hapag – Lloyd (251, 1,75 mln TEU), szóste – japońska (210, 1,54 mln TEU), a siódme tajwańska Evergreen Line (204, 1,48 mln TEU). Na ósme miejsc awansowała (10 miejsce w 2020 r.) południowokoreańska HMM (75 statków, flota o zdolności przewozu 820 tys. TEU), wyprzedzając tajwańską spółkę Yang Ming Marine Transport (90 jednostek, 662 tys. TEU) i izraelską grupę ZIM (110, 418 tys. TEU), która w porównaniu z okresem sprzed pandemii (2019 r.) awansowała o jedną pozycję.
Wniosek główny
Na początku br. pierwszych dziesięciu największych przewoźników dysponowało zdolnościami przewozowymi 21,33 mln TEU, w porównaniu z 19,58 mln TEU na początku 2020 r., czyli większy o prawie 9 proc. Ich udział w globalnej flocie kontenerowej wzrósł do 84,1 proc.
Z kolei na pierwszych 20 największych przewoźników przypadła zdolność przewozu 23,09 mln TEU, tj. 90,8 proc. globalnej zdolności. Tylko w ciągu dwu lat rynek uległ dalszej koncentracji, pogłębiając tendencję z minionej dekady.
Jakie to niesie skutki? – wskazuje na to kolejny list – protest organizacji logistycznej.
Protest BIFA
Oto Brytyjskie Międzynarodowe Stowarzyszenie Frachtów (BIFA) skierowało pismo do rządu i parlamentu Wielkiej Brytanii z prośbą o zbadanie stanu konkurencji na obecnym rynku żeglugi kontenerowej.
Jej członkowie są zaniepokojeni tym, że „niektóre praktyki podejmowane przez główne linie żeglugi kontenerowej, a także służebności i zwolnienia przewidziane im na mocy prawa konkurencji, zakłócają działalność wolnego rynku ze szkodą dla handlu międzynarodowego”.
Robert Keen, dyrektor generalny BIFA w liście do posła Roberta Courtsa, parlamentarnego podsekretarza stanu w Departamencie Transportu wyraził opinię, że „w okresie chaosu w sektorze żeglugi kontenerowej siła handlowa staje się coraz bardziej skoncentrowana, co powoduje zmniejszenie wyboru rynku i konkurencji oraz zniekształcone warunki rynkowe”.
Keen uderzył również w skutki działalności trzech globalnych sojuszy spółek liniowych. Potencjalna łączna prognoza ich zysku (według Drewry) w wysokości 150 mld USD w 2021 r. może zostać uznana za „rażącą spekulację”, zasugerował Keen.
Nawiasem mówiąc, Drewry skorygował te szacunki właśnie do 190 mld USD.
BIFA dołącza do coraz większej liczby organizacji, w tym: CLECAT, FIATA, amerykańskiej Federalnej Komisji Morskiej i Australijskiej Komisji ds. Produktywności – wzywających rządy krajowe i organizacja międzynarodowe do starannego rozważenia zmieniających się porozumień biznesowych na rynku żeglugi kontenerowej, aby sprawdzić, czy naruszają one prawo konkurencji.
Możliwość komentowania została wyłączona.
