Partnerzy portalu

Polska i ukraińska branża logistyczna wobec wyzwania budowy nowych dróg dla transportu towarów

Wojna w Ukrainie i potrzeba stworzenia nowych kanałów dla eksportu i importu jest sporym wyzwaniem dla przewoźników kolejowych i branży logistycznej w Polsce. Aby umożliwić eksport zboża i innych ładunków trzeba udrożnić szlaki transportowe. O tym jak stworzyć alternatywę dla ukraińskiej gospodarki dyskutowali uczestnicy „Spotkania Gospodarczego Polska — Ukraina”, które odbyło się w Gdańsku. 

Czytaj też: Polskie terminale morskie zaczynają przeładowywać ładunki eksportowe z Ukrainy

— W ostatnich tygodniach znacząco zmieniły się potoki ładunków transportowanych przez polskie koleje. Wstrzymany został import węgla z Rosji. W jego miejsce sprowadzany jest surowiec z Kazachstanu, czy Kirgistanu. Wyzwaniem dla operatorów logistycznych będzie opracowanie szlaków dla transportu węgla z tych kierunków — uważa Krzysztof Pietrzyk, członek zarządu CTL Logistics.

Ukraina z kolei ma duży problem z importem paliw płynnych, gdyż przed wybuchem wojny sprowadzała je z kierunku Rosji i Białorusi. — Obecnie paliwa wysyłane są na Ukrainę pociągami z krajów UE. Znacząco spadła ilość kontenerów w imporcie do Ukrainy, za to pojawiły się nowe ładunki w transporcie kolejowym jak eksport produktów rolnych. Myślę, że pomimo różnych problemów będzie można obsłużyć więcej ładunków z tego kraju, gdyż zmniejszyły się wolumeny transportowane z i do Rosji, przez co przewoźnicy mają wolny tabor. Natomiast import do Ukrainy obecnie wykonywany jest ukraińskimi ciężarówkami, gdyż ubezpieczyciele nie chcą udzielać polis na wjazd polskich samochodów i pojazdów kolejowych do kraju, w którym trwa wojna. Wyładunek z kontenerów armatorów odbywa się w magazynach w rejonie Trójmiasta — powiedział Krzysztof Pietrzyk. 

Działania przewoźników

Polscy i europejscy przewoźnicy kolejowi deklarują, że są gotowi na przyjęcie nowych zleceń od ukraińskich przedsiębiorstw. — Będziemy realizowali transport ładunków skonteneryzowanych do Ukrainy. Obecnie pewnym utrudnieniem jest wysoki poziom zapełnienia placów składowych w terminalach portowych oraz zatłoczenie terminali przeładunkowych przy granicy, które są wąskim gardłem. W ramach grupy DB Cargo działa zespół pracujący nad rozwiązaniami logistycznymi dla transportu z i do Ukrainy — zapewnił Lukasz Polaczek, dyrektor transportu intermodalnego DB Cargo Polska. 

W związku z dużym wzrostem zainteresowania przewozami towarowymi przez granicę polsko — ukraińską pojawił się problem z obsługą tych zleceń. — Brakuje kompetencji do obsługi ładunków na granicy, gdyż w poprzednich latach ruch towarowy na tych przejściach granicznych był niewielki. Potrzeba usprawnić usługi celne, odprawę weterynaryjną i fitosanitarną. Takie problemy występowały za każdym razem, gdy uruchamiano przewozy towarowe przez przejścia alternatywne dla Małaszewicz — skomentował przedstawiciel CTL Logistics. 

Doświadczenie spedytorów

Polskie firmy logistyczne od lat współpracują z firmami ukraińskimi i znają ten rynek. Te kompetencje są bardzo potrzebne w obecnej sytuacji. Jednak pojawienie się dużej liczby ładunków, które trzeba przetransportować przez granicę wymaga dużej mobilizacji branży logistycznej. 

— W tej chwili dysponujemy siatką regularnych połączeń intermodalnych z portów do różnych terminali w Polsce, którą można wykorzystać do wysyłki pojedynczych kontenerów. W transporcie do Ukrainy obecnie nie ma takich połączeń, więc możliwe jest jedynie uruchamianie transportów całopociągowych lub samochodowych. Obecnie mamy bardzo dużo zamówień na obsługę magazynową ładunków na rynek ukraiński. Nasz magazyn w Gdańsku pracuje na 3 zmiany. Obsługujemy przeładunki towarów z kontenerów odbieranych z polskich terminali morskich na samochody ukraińskich przewoźników — powiedział Tomasz Langowski, wiceprezes Langowski Logistics. 

Polscy operatorzy logistyczni muszą też zwracać uwagę na utrudnienia jakie powodują sankcje nałożone przez UE i USA na Rosję i Białoruś. — Sankcje gospodarcze nie są dla nas nowym tematem, gdyż już wcześniej nałożono je na Iran. Restrykcje nałożone na Rosję i Białoruś są jednak poważniejsze i dotyczą większej liczby kategorii ładunków. Lista towarów objętych sankcjami zmienia się i działy firm zajmujące się sprawami celnymi muszą tego pilnować — powiedział Tomasz Langowski. 

Wykorzystać potencjał kolei

W ubiegłym roku ukraińskie obsłużyły 153 mln ton ładunków eksportowych, z czego 95% przypadło na 5 największych portów. W tej chwili trwają starania, by te ładunki skierować przez terminale morskie w Gdańsku i Konstancji. Jednak możliwości przewozu i przeładunku ukraińskich towarów w tych portach są ograniczone. — Ukraiński eksport będzie musiał być rozdzielony na różne porty europejskie. Odrębnym problemem są przejścia graniczne. Obecnie wysyłamy ładunki skonteneryzowane przez Medykę i Hrubieszów. Na innych przejściach brakuje dostępu do terminali z odpowiednim sprzętem przeładunkowym. W tym momencie uruchomienie przewozów przez większą liczbę przejść granicznych jest dla nas priorytetowym zadaniem — skomentował Andriy Miroshnikov, kierownik działu pracy handlowej Kolei Ukraińskich.

Koleje Ukraińskie chcą zwiększyć ilość ładunków wysyłanych przez granicę polsko — ukraińską. — Obecnie wykorzystujemy jedynie 50% potencjału infrastruktury transgranicznej. Teraz wysyłamy 812 wagonów na dobę, a możemy 1256. Problemem jest niewystarczająco dopasowana współpraca między przewoźnikami, operatorami terminali, służbami granicznymi i portami. Mamy umowy z 12 polskimi przewoźnikami, ale faktycznie realizujemy przewozy we współpracy z połową z nich. Jest spora rezerwa taborowa i kompetencyjna, której nie wykorzystujemy — stwierdził przedstawiciel Kolei Ukraińskich. 

Niestety możliwości wprowadzenia dodatkowych dużych potoków ładunków ze wschodu na polską siec kolejową są ograniczone z powodu problemów strukturalnych, na które od lat zwracają uwagę przewoźnicy kolejowi. — Inaczej niż np. w Niemczech w Polsce firmy kolejowe ponoszą 100% kosztów infrastruktury, a prędkość przewozowa jest bardzo niska. Są problemy z przepustowością. Na kluczowych węzłowych stacjach kolejowych możemy wręcz mówić o „katastrofie logistycznej”. Pytanie czy od przeregulowanej branży, pracującej na niskich marżach można oczekiwać dużej elastyczności. Trzeba poważnego programu rozwoju kolei towarowej, który sprawi że ten środek transportu będzie mógł reagować na takie sytuacje, jak nagłe zwiększenie potrzeb przewozowych — zauważył Krzysztof Pietrzyk. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close