Trzeba zachęcić biznes do przeniesienia ładunków z dróg na tory
Wprowadzanie programów przeniesienia ciężarówek na tory wymaga zachęt dla przewoźników drogowych np. w postaci dopłat do wykorzystania tej formy przewozu. Istotna jest również modernizacja oraz zakup specjalistycznego taboru – uważa dr inż. Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Czytaj też: Ignacy Góra, prezes UTK: Musimy przygotować infrastrukturę na duży wzrost przewozów intermodalnych
Jakie powinny być priorytety inwestycji infrastrukturalnych w następnej perspektywie budżetowej z punktu widzenia przewozów kombinowanych?
Aby tworzyć coraz lepsze warunki dla rozwoju transportu intermodalnego, konieczne jest podejmowanie dalszych działań na rzecz zwiększania przepustowości infrastruktury i terminali przeładunkowych. Istotne jest także wdrożenie ERTMS. Udział linii z prędkością maksymalną od 80 do 120 km/h wzrasta i na koniec 2020 r. stanowił 45,7% ogółu linii eksploatowanych w Polsce. Nadal jednak występuje znaczny udział linii kolejowych o najniższych parametrach, czyli z prędkością maksymalną do 60 km/h. Zwiększenie prędkości pociągów jest więc kolejnym wyzwaniem, aby umożliwić szybszy „obrót” wagonów. W efekcie spowoduje to zwiększenie rentowności przewozów.
Dla przewoźników ważne jest także to, jak długi i jak ciężki skład mogą wysłać w trasę. Także w tym zakresie jest wiele ograniczeń, które wymagają poprawy. W 2020 r. udział linii kolejowych o najbardziej oczekiwanym przez przewoźników dopuszczalnym nacisku na oś wyniósł 75,9%. Pomimo wzrostu liczby takich odcinków nadal na ponad 12,7% długości linii występują odcinki o dopuszczalnym nacisku osi poniżej 200 kN. Wyższy dopuszczalny nacisk na oś pozwala, aby na danym odcinku prowadzone były pociągi o większej masie. Ograniczenia dopuszczalnego nacisku na oś pociągu stanową istotną barierę dla przewoźników kolejowych, którzy nie mogą efektywnie wykorzystywać swojego taboru i w związku z tym ich oferta jest mniej konkurencyjna od innych gałęzi transportu. Podobnie ma się zapewnienie przejazdu pociągów o długości do 740 m na całej trasie, co pozwoli na efektywniejsze wykorzystanie taboru trakcyjnego podczas realizacji przewozu.
Jakie szlaki transportowe w Polsce mają największy potencjał dla rozwoju usług intermodalnych?
Polska ma istotne znaczenie komunikacyjne ze względu na swoje położenie geograficzne. Na jej terytorium przecinają się główne kolejowe szklaki towarowe łączące Azję z Europą Zachodnią oraz Europę Północną z Południową. Dodatkowo dostęp do Morza Bałtyckiego rozszerza możliwości transportu towarów z wykorzystaniem głównych portów morskich. Niestety potencjał tego korytarza nie jest w pełni wykorzystywany. Bezpośrednie połączenia międzynarodowe w kierunku Czech i Białorusi aktualnie odgrywają niewielką rolę w przewozach intermodalnych z gdańskiego portu. Transport intermodalny z polskich portów realizowany jest głównie z punktów zlokalizowanych na terytorium kraju, dlatego istotne byłoby zwiększenie wolumenu ładunków kierowanych z Gdańska bezpośrednio do Czech, Słowacji, czy też Węgier.
Polska jest również kluczowym krajem Unii Europejskiej w komunikacji z Chinami za pośrednictwem Nowego Jedwabnego Szlaku. Około 90% przewozu ładunków intermodalnych w ramach kolejowych połączeń Europa – Azja do tej pory odbywała się z wykorzystaniem polskich przejść granicznych, z czego dominującą rolę odgrywało przejście Brześć –Terespol. Oprócz niego towary przewożone są także z wykorzystaniem przejścia w Braniewie czy też szerokotorowej linii LHS.
Jednak ostatnie wydarzenia w Ukrainie mogą mieć duży wpływ na rolę Polski w transporcie intermodalnym z Chin. Z uwagi na fakt, że dużo firm analizując aktualną sytuację dąży do zrezygnowania z przewozów intermodalnych przez terytorium Rosji i Białorusi, coraz częściej mówi się o zwiększeniu wykorzystania Korytarza Transkaspijskiego, tzw. „Środkowego”. Jest to multimodalna trasa obejmująca dwa rodzaje transportu – kolejowy i morski. Przed wojną w Ukrainie przepływ towarów odbywał się głównie na trasie Chiny – Kazachstan – Rosja – Białoruś – Polska. Jednak w niedalekiej przyszłości będzie można zaobserwować wzrost znaczenia Korytarza Transkaspijskiego. Na rynku są już przykłady producentów, którzy deklarują stopniowe przeniesienie towarów na tę trasę.
Sytuację powinny obserwować Małaszewicze, które z biegiem lat stały się najważniejszym miejscem przeładunku na Nowym Jedwabnym Szlaku i kolejową bramą do Unii Europejskiej. Należy zauważyć, że wykorzystanie Korytarza Transkaspijskiego w przyszłości zwiększy szansę użytkowania linii szerokotorowej należącej do LHS. Przed wojną na Morzu Czarnym uruchomione zostało połączenie kontenerowe z Gruzji do ukraińskiego Portu Piwdennyj. Z Portu Piwdennyj kontenery można dostarczać do Sławkowa w Polsce linią LHS po szerokim torze i bez potrzeby przeładunku. Jest to jednak temat, który może powrócić po zakończeniu wojny w Ukrainie. Na razie szanse na zwiększenie przeładunków, a następnie ich tranzyt w kierunku Węgier i Austrii ma port Konstanca w Rumunii. Swoją rolę może wzmocnić także Turcja – przewóz kontenerów może odbywać się bezpośrednio drogą lądową przez Turcję, a następnie do krajów południowej Europy tunelem pod cieśniną Bosfor.
Jakie możliwości rozwoju połączeń intermodalnych widoczne są w dalszej perspektywie?
Analizując, jakie szlaki transportowe w Polsce mają możliwość rozwoju transportu intermodalnego, należy wskazać na połączenia tranzytowe. Na drogach można zauważyć coraz większe znaczenie tranzytowe Polski w relacjach wschód – zachód. Rozwijana sieć drogowa w Polsce skorelowana jest ze zwiększającym się ruchem samochodowym. W tym przypadku widoczny jest potencjał dla kolei w przejmowaniu drogowego ruchu tranzytowego, który stanowi bardzo duże obciążenie dla dróg w Polsce. Nie zapominajmy, że generuje to wysokie koszty społeczne, jak np. zanieczyszczenie środowiska, zagrożenia dla zdrowia i życia użytkowników dróg, itp.
Istotne są także działania, które wpłyną na przeniesienie części tranzytu z dróg na kolej i zwiększą wykorzystanie transportu intermodalnego. Mowa tutaj zarówno o trasach w układzie równoleżnikowym z Litwy do Niemiec, z Białorusi do Niemiec, jak i w kierunku północ–południe i wschód–południe z Litwy/Białorusi do Czech/Słowacji oraz ze Skandynawii do Czech i Słowacji. W tym celu istotne jest wprowadzenie programów wspierających realizację idei tranzytu koleją całych zestawów samochodowych lub samych naczep.
Wprowadzanie programów przeniesienia ciężarówek na tory wymaga zachęt dla przewoźników drogowych np. w postaci dopłat do wykorzystania tej formy przewozu. Istotna jest również modernizacja oraz zakup specjalistycznego taboru, a także wdrażanie nowych pomysłów i innowacyjnych rozwiązań technicznych – w szczególności w zakresie transportu intermodalnego.
Jakie działania podejmuje Prezes UTK w zakresie wsparcia transportu intermodalnego w Polsce?
W zakresie transportu intermodalnego rolą Prezesa UTK jest zapewnienie konkurencyjnych warunków świadczenia usług. Obserwujemy rynek, działamy i reagujemy. Przyznajemy licencję tym, którzy spełniają wymagania i dbamy o niedyskryminacyjny dostęp dla wszystkich uczestników. Rozstrzygamy także ewentualne spory. Interweniujemy tam, gdzie można np. usprawnić przydział zdolności przepustowej czy wyeliminować wąskie gardła.
Innym działaniem Prezesa UTK na rzecz rozwoju transportu intermodalnego jest publikowanie rzetelnych danych na temat kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce na naszym portalu statystycznym Dane Kolejowe. Jest on dostępny pod adresem dane.utk.gov.pl. W ramach sprawozdawczości zbieramy, badamy i publikujemy dane, aby rynek miał dostęp do szybkich i wiarygodnych informacji. Nasze dane zamieszczamy co kwartał, dlatego jesteśmy w stanie szybko wychwycić wszelkie wahania, zmiany trendu lub zdiagnozować wpływ innych czynników na ten rynek. Ponadto promujemy kolej w zakresie transportu towarów i intermodalu. Stworzyliśmy osobny dział prezentujący zielony wymiar transportu kolejowego. To zakładka „Eko-kolej”, gdzie zawarliśmy informacje pozwalające ocenić, jak kolej wypada na tle innych środków transportu pod względem oddziaływania na ludzi i środowisko. Zaprezentowanych zostało kilka kategorii danych dla transportu kolejowego, takich jak emisje gazów cieplarnianych, hałas, koszty zewnętrzne czy wypadkowość.
UTK uczestniczy również w przygotowaniu różnych strategii. Współpracowaliśmy np. przy opracowaniu dokumentu pn. „Kierunki rozwoju transportu intermodalnego do 2030 r. z perspektywą do 2040 r.”. Dokument ten identyfikuje działania zmierzające do rozwoju transportu intermodalnego i uwzględnia potrzeby w tym zakresie w ramach przyszłego dofinansowania w perspektywie finansowej UE 2021-2027.
Promujemy zawody kolejowe mając na uwadze deficyty w dostępie do pracowników o odpowiednich kwalifikacjach i lukę pokoleniową. Przeprowadzamy także praktyczne szkolenia dla rynku w ramach Akademii Bezpieczeństwa Kolejowego UTK m.in. o tematyce jak uruchomić bocznice i terminal kolejowy. W ten sposób pokazujemy dobre praktyki funkcjonowania i dzielimy się naszą fachową wiedzą. Ponadto wspólnie z PKP S.A. przygotowaliśmy program działań w zakresie reaktywacji bocznic kolejowych w Polsce.
Zbieramy opinie o funkcjonowaniu transportu intermodalnego i prowadzimy konsultacje wśród przewoźników, nadawców, odbiorców, spedytorów towarów i organizacji ich zrzeszających, a także operatorów obiektów infrastruktury usługowej. Badanie te pozwalają nam na jeszcze lepsze zrozumienie potrzeb przewoźników i problemów z jakimi się borykają. To z kolei daje nam możliwość podejmowania niezbędnych działań regulacyjnych pozwalających na poprawę warunków świadczenia usług transportu kolejowego i wzmocnienie konkurencyjności.
Możliwości rozwoju rynku transportu kombinowanego w Polsce będą tematem kolejnej konferencji z cyklu „Intermodal in Poland”, która odbędzie się 28-30 września w Janowie Podlaskim i Małaszewiczach. W ubiegłorocznej konferencji intermodalnej w Janowie Podlaskim wzięło udział ponad 200 uczestników, reprezentujących firmy transportowe, zarządców infrastruktury kolejowej i portów morskich, operatorów terminali logistycznych, spedytorów, dostawców narzędzi IT i technologii dla branży logistycznych, administracji skarbowej i samorządowej.
Program konferencji i rejestracja uczestnictwa tutaj: https://intermodalinpoland.eu/janow-podlaski-malaszewicze-2022/
więcej informacji: biuro@intermodalinpoland.eu|
Możliwość komentowania została wyłączona.
