Partnerzy portalu

Intermodal musi być traktowany jako odrębna gałąź transportu w polityce UE

Przewozy intermodalne muszą być traktowane jako odrębna gałąź transportu, której potrzeby są uwzględnione w unijnej polityce. To konieczny warunek, aby spełnić cele zmiany modalności w transporcie przyjęte w Zielonym Ładzie — taki wniosek płynie z uwag Międzynarodowej Unii Kombinowanego Transportu Drogowo-Kolejowego (UIRR) złożonych Komisji Europejskiej podczas konsultacji nowelizacji Dyrektywy o TEN-T.

polityce
fot. Pixabay

Dotychczasowe działania Unii Europejskiej w zakresie wdrażania interoperacyjności kolei oraz rozwoju transeuropejskich korytarzy mimo deklarowanego przez polityków wsparcia przenoszenia ładunków na kolej nie przyniosły pożądanych efektów. Z danych Eurostatu wynika, że w latach 2008 — 2019 struktura modalna transportu towarowego w Unii Europejskiej nie uległa zmianie. 76,3% ładunków przewożonych jest samochodami, a tylko 17,6% koleją. Co więcej nieekologiczny transport drogowy dominuje również w przewozach długodystansowych, na których teoretycznie kolej powinna przewozić większość ładunków. Dane te wskazują, że obecna polityka transportowa UE, której podstawą są m.in. dyrektywy o korytarzach transportowych i dyrektywa o przewozach kombinowanych musi być dostosowana do realiów rynkowych.

Intermodal w dyrektywach

Zdaniem UIRR jedynym sposobem na zwiększenie udziału kolei w przewozach towarowych jest dostrzeżenie roli i potrzeb transportu kombinowanego w polityce unijnej. Intermodal musi być traktowany jako odrębna gałąź transportu. Niestety nie zawsze tak jest, czego przykładem jest Pakiet Mobilności, który traktuje przewozy na pierwszej i ostatniej mili tak samo jak długodystansowe przewozy samochodowe.

Czytaj: Przejazdy kabotażowe a transport intermodalny: KE wyjaśnia wątpliwości

Kolej jest podstawowym elementem transportu kombinowanego, który kształtuje jego możliwości przewozowe, czas tranzytu i punktualność. Z tego powodu potrzeby intermodalu muszą być uwzględnione w inwestycjach kolejowych. W planach inwestycyjnych powinny być określone techniczne parametry pozwalające na zwiększenie możliwości przewozów różnego typu jednostek intermodalnych oraz kryteria efektywności transportu pozwalające, po realizacji inwestycji kolejowych, uruchamiać przewozy intermodalne o odpowiednio konkurencyjnych parametrach czasu przejazdu i przepustowości. 

Zdaniem UIRR błędem w obecnej polityce transportowej jest przeznaczenie środków na każdą gałąź transportu osobno, tak by poprawiały swoje parametry. Zamiast tego należy wprowadzić kryterium efektywnego transportu z uwzględnieniem wytycznych Zielonego Ładu. Po drugie trzeba poprawić zasady „kohabitacji” przewozów pasażerskich i intermodalnych na siei kolejowej. Sieć TEN-T musi być wyposażona w wymagane rozwiązania cyfrowe i trzeba poprawić jej techniczne parametry. 

Pasażerowie czy naczepy

Z przeprowadzonej w ubiegłym roku przez Komisję Europejską ewaluacji wdrażania założeń Białej Księgi Dla Transportu z 2002 r. wynika, że umożliwienie kolejowych przewozów kontenerów, naczep i nadwozi wymiennych pozwoli zredukować emisje CO2 w transporcie o ponad 60%, jednakże kraje członkowskie w sposób nieadekwatny realizują inwestycje na sieci TEN-T. Dużym problemem jest zwłaszcza przekraczanie granic. Kraje członkowskie wolą bowiem w pierwszej kolejności modernizować wewnętrzne odcinki sieci kolejowej łączące największe miasta, a odcinki transgraniczne często są wąskimi gardłami. Tymczasem transport intermodalny w zdecydowanej większości obsługuje połączenia międzynarodowe. Co więcej Unia Europejska zdaje się nie dostrzegać tego problemu. W grudniu 2021 przedstawiono „Plan Działań” na rzecz poprawy transgranicznych przewozów pasażerskich, a nie opracowano podobnego dokumentu dla transportu towarowego w tym zwłaszcza intermodalnego.

UE chce zwiększenia liczby szybkich międzynarodowych połączeń kolejowych. Z analizy niemieckiego Federalnego Urzędu Ochrony Środowiska wynika jednak, że niekoniecznie jest to najbardziej efektywny sposób na obniżenie śladu węglowego. Przeniesienie ładunków z dróg na kolej pozwala bowiem zaoszczędzić więcej emisji CO2 niż zmiana modalności w transporcie pasażerskim. Co więcej, pociągi dużej prędkości obniżają przepustowość sieci kolejowej, gdyż w trakcie jazdy zajmują 3 razy więcej odcinków linii kolejowych niż pociągi towarowe. Jeśli to uwzględnimy to okaże się, że pociąg transportujący naczepy pozwala zredukować 4 razy więcej emisji CO2 w transporcie niż szybki pociąg pasażerski. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close