Intermodal musi być traktowany jako odrębna gałąź transportu w polityce UE
Przewozy intermodalne muszą być traktowane jako odrębna gałąź transportu, której potrzeby są uwzględnione w unijnej polityce. To konieczny warunek, aby spełnić cele zmiany modalności w transporcie przyjęte w Zielonym Ładzie — taki wniosek płynie z uwag Międzynarodowej Unii Kombinowanego Transportu Drogowo-Kolejowego (UIRR) złożonych Komisji Europejskiej podczas konsultacji nowelizacji Dyrektywy o TEN-T.
Dotychczasowe działania Unii Europejskiej w zakresie wdrażania interoperacyjności kolei oraz rozwoju transeuropejskich korytarzy mimo deklarowanego przez polityków wsparcia przenoszenia ładunków na kolej nie przyniosły pożądanych efektów. Z danych Eurostatu wynika, że w latach 2008 — 2019 struktura modalna transportu towarowego w Unii Europejskiej nie uległa zmianie. 76,3% ładunków przewożonych jest samochodami, a tylko 17,6% koleją. Co więcej nieekologiczny transport drogowy dominuje również w przewozach długodystansowych, na których teoretycznie kolej powinna przewozić większość ładunków. Dane te wskazują, że obecna polityka transportowa UE, której podstawą są m.in. dyrektywy o korytarzach transportowych i dyrektywa o przewozach kombinowanych musi być dostosowana do realiów rynkowych.
Intermodal w dyrektywach
Zdaniem UIRR jedynym sposobem na zwiększenie udziału kolei w przewozach towarowych jest dostrzeżenie roli i potrzeb transportu kombinowanego w polityce unijnej. Intermodal musi być traktowany jako odrębna gałąź transportu. Niestety nie zawsze tak jest, czego przykładem jest Pakiet Mobilności, który traktuje przewozy na pierwszej i ostatniej mili tak samo jak długodystansowe przewozy samochodowe.
Czytaj: Przejazdy kabotażowe a transport intermodalny: KE wyjaśnia wątpliwości
Kolej jest podstawowym elementem transportu kombinowanego, który kształtuje jego możliwości przewozowe, czas tranzytu i punktualność. Z tego powodu potrzeby intermodalu muszą być uwzględnione w inwestycjach kolejowych. W planach inwestycyjnych powinny być określone techniczne parametry pozwalające na zwiększenie możliwości przewozów różnego typu jednostek intermodalnych oraz kryteria efektywności transportu pozwalające, po realizacji inwestycji kolejowych, uruchamiać przewozy intermodalne o odpowiednio konkurencyjnych parametrach czasu przejazdu i przepustowości.
Zdaniem UIRR błędem w obecnej polityce transportowej jest przeznaczenie środków na każdą gałąź transportu osobno, tak by poprawiały swoje parametry. Zamiast tego należy wprowadzić kryterium efektywnego transportu z uwzględnieniem wytycznych Zielonego Ładu. Po drugie trzeba poprawić zasady „kohabitacji” przewozów pasażerskich i intermodalnych na siei kolejowej. Sieć TEN-T musi być wyposażona w wymagane rozwiązania cyfrowe i trzeba poprawić jej techniczne parametry.
Pasażerowie czy naczepy
Z przeprowadzonej w ubiegłym roku przez Komisję Europejską ewaluacji wdrażania założeń Białej Księgi Dla Transportu z 2002 r. wynika, że umożliwienie kolejowych przewozów kontenerów, naczep i nadwozi wymiennych pozwoli zredukować emisje CO2 w transporcie o ponad 60%, jednakże kraje członkowskie w sposób nieadekwatny realizują inwestycje na sieci TEN-T. Dużym problemem jest zwłaszcza przekraczanie granic. Kraje członkowskie wolą bowiem w pierwszej kolejności modernizować wewnętrzne odcinki sieci kolejowej łączące największe miasta, a odcinki transgraniczne często są wąskimi gardłami. Tymczasem transport intermodalny w zdecydowanej większości obsługuje połączenia międzynarodowe. Co więcej Unia Europejska zdaje się nie dostrzegać tego problemu. W grudniu 2021 przedstawiono „Plan Działań” na rzecz poprawy transgranicznych przewozów pasażerskich, a nie opracowano podobnego dokumentu dla transportu towarowego w tym zwłaszcza intermodalnego.
UE chce zwiększenia liczby szybkich międzynarodowych połączeń kolejowych. Z analizy niemieckiego Federalnego Urzędu Ochrony Środowiska wynika jednak, że niekoniecznie jest to najbardziej efektywny sposób na obniżenie śladu węglowego. Przeniesienie ładunków z dróg na kolej pozwala bowiem zaoszczędzić więcej emisji CO2 niż zmiana modalności w transporcie pasażerskim. Co więcej, pociągi dużej prędkości obniżają przepustowość sieci kolejowej, gdyż w trakcie jazdy zajmują 3 razy więcej odcinków linii kolejowych niż pociągi towarowe. Jeśli to uwzględnimy to okaże się, że pociąg transportujący naczepy pozwala zredukować 4 razy więcej emisji CO2 w transporcie niż szybki pociąg pasażerski.
Możliwość komentowania została wyłączona.
