Jak ekstraordynaryjne przychody linii kontenerowych windują wskaźniki inflacji
W 2021 roku oceaniczni przewoźnicy towarów w kontenerach zanotowali rekordowej wielkości przychody i zyski. Taki był skutek nierównowagi rynkowej, zbyt małej podaży mocy przewozowej (także z powodu zakłóceń w pracy portów) w stosunku do podaży.
Najnowsze dane wskazują na towarzyszące temu dwa zjawiska. Z jednej strony, na co wskazuje wartość EBIT przypadająca na 1 TEU i marża operacyjna na przewozach potwierdza wcześniejsze opinie, że przewoźnicy osiągnęli w ub.r. ekstra ordynaryjne wyniki finansowe wykorzystując swoją pozycję rynkową, windując stawki frachtu, z niewątpliwą krzywdą dla zleceniodawców. Z drugiej strony, wzrost kosztów transportu morskiego wpływał i – co istotne – będzie wpływać „z poślizgiem” w tym roku na poziom inflacji na całym świecie.
Rekordowe wyniki finansowe
W okresie 2010-2020 średnio roczny zysk operacyjny (EBIT – zysk przed odliczeniem podatków i odsetek) w segmencie oceanicznych przewozów kontenerowych wynosił 37,54 mld dolarów, szacuje firma analityczna Sea-Intelligence. Tymczasem branża ta w 2021 r. osiągnęła EBIT w wysokości ponad 110 mld USD, informuje londyński portal Port Technology International, czyli trzykrotnie wyższy niż średnia z minionej dekady.
W ocenie Alana Murphy’ego, dyrektora generalnego Sea-Intelligence, patrząc na ubiegłoroczne wyniki finansowe branży „możemy zobaczyć skutki nierównowagi podaży i popytu, czego wyrazem jest absurdalnie wysoki wskaźnik EBIT / TEU, przyćmiewający każdy z poprzednich lat”. W roku finansowym 2021 najmniejszy EBIT /1 TEU odnotował Maersk (686 USD/TEU), natomiast największy izraelski przewoźnik – ZIM (aż 1 671 USD/TEU).
Np. z przedstawionych 25 bm. danych Orient Overseas (International) Limited (OOIL; obecnie jest to jednostka z grupy Cosco, spółka holdingowa Orient Overseas Container Line – OOCL) wynika, że w 2021 r. jej zysk netto był ośmiokrotnie wyższy niż w 2020 r., a marża operacyjna z usług transportu i logistyki wynosiła 44 proc. (wobec 12,3 proc. rok wcześniej). Tak wysoka rentowność to rzadkość, w świecie dotkniętym zakłóceniami w łańcuchach dostaw z powodu pandemii covid-19.
Podbijanie inflacji
W najnowszym wpisie na blogu ekonomiści Międzynarodowego Funduszu Walutowego szacują („Jak rosnące koszty wysyłki podnoszą ceny na całym świecie”), że koszt wysyłki kontenera na transoceanicznych szlakach handlowych wzrósł w ciągu kolejnych 18 miesięcy po marcu 2020 r. aż siedmiokrotnie. Analiza nie uwzględnia skutków wojny na Ukrainie, ale – jak zakładają ekonomiści MFW – ona z dużym prawdopodobieństwem zaostrzy globalną inflację.
W oparciu o dane ze 143 krajów z ostatnich 30 la, MFW stwierdza, że „koszty wysyłki są ważnym czynnikiem napędzającym inflację na całym świecie; gdy stawki frachtowe podwajają się, inflacja wzrasta o około 0,7 proc.”. Co ważne, efekty tej korelacji są trwałe, osiągają szczyt po roku i utrzymują się do 18 miesięcy. „Oznacza to, że wzrost kosztów transportu morskiego obserwowany w 2021 r. może w 2022 r. zwiększyć inflację o około 1,5 punktu procentowego” – stwierdził MFW.
Badanie MFW zostało opublikowane w czasie, gdy organy regulacyjne i politycy, zwłaszcza w USA, chcą podjąć działania w celu ograniczenia apetytów spółek żeglugowych na ekstra zyski.
Patrz też: Biden próbuje ustrzelić tłuste krowy, ale czy ma strzelbę?
Pojawił się również w czasie, gdy wielu analityków zastanawia się, czy boom na rynku kontenerowym faktycznie stabilizuje się. Wskazują na to m.in. tegoroczne spadki (do ubiegłego tygodnia) głównych indeksów z notowaniami stawek frachtu oraz opinie ekonomistów sugerujące, że popyt zachodnich konsumentów zmniejszył się w niemałej części, właśnie na skutek gwałtownie rosnącej inflacji spowodowanej częściowo… wysokimi kosztami transportu w łańcuchach dostaw.
Możliwość komentowania została wyłączona.
