Biden próbuje ustrzelić tłuste krowy, ale czy ma strzelbę?
We wtorkowym orędziu o stanie państwa prezydent Joe Biden oskarżył globalnych przewoźników oceanicznych o zachowania antykonkurencyjne. Wezwał Kongres do zajęcia się też nietykalnością, jaką cieszą się sojusze żeglugowe.
„Kiedy korporacje nie muszą konkurować ich zyski rosną, bo ceny ich usług rosną, ale małe firmy, rodzinni rolnicy i ranczerzy upadają. Widzimy, że dzieje się tak z przewoźnikami oceanicznymi przewożącymi towary do i z Ameryki”, powiedział prezydent.
Kontrowersje
Problem, jaki występuje od połowy 2020 roku, nie maleje. Istotnie, przewoźnicy oceaniczni wykazują w sprawozdaniach nadzwyczajne przychody i zyski, ale jednocześnie fatalna jest niezawodności harmonogramu przypływania statków, występują zatłoczenia w portach i amerykańscy eksporterzy mają problemy z wysyłką np. produktów rolnych.
Jak przypomina American Journal of Transportation, stawka w umowach spot przewozu towarów w kontenerach 40-stopowych między Chinami a Zachodnim Wybrzeżem USA na początku marca sięgała wraz z dopłatami i usługą „premium” 16 tys. dolarów, czyli była około dziewięć razy droższa niż koszt w końcu lutego 2019 r.
Sceptycyzm FMC
Urzędnicy Federalnej Komisji Morskiej (FMC) nadzorującej branżę dość powściągliwie oceniają inicjatywę prezydenta Bidena. Stwierdzają, że nie tylko brakuje im odpowiednich przepisów umożliwiających pociągnięcie armatorów do odpowiedzialności, ale i „jak na razie” nie ma jakichkolwiek dowodów nadużyć z ich strony.
„Wielu spedytorów naprawdę chce, abyśmy zrobili coś z gwałtowną inflacją stawek i spadkiem niezawodności w łańcuchu dostaw morskich” – powiedział dzień wcześniej podczas konferencji TPM22 w Long Beach w Kalifornii Daniel Maffei, prezes FMC.
Ale jak podkreślił, Komisja może podjąć kroki prawne przeciwko przewoźnikowi tylko wtedy, gdy jest w stanie mu udowodnić, że wysoka stawka frachtu jest spowodowana jakimś sztucznym ograniczeniem podaży przestrzeni ładunkowej.
Niestety, choć FMC od kilku tygodni wprowadziła wymóg dodatkowej sprawozdawczości od przewoźników, których statki zawijają do USA i dzięki temu „pogłębiła analizy”, nie znalazła dowodów na działanie niezgodne z prawem. Podobnie jak organy antymonopolowe w Unii Europejskiej i w Chinachm zaznaczył Maffei. I dodał: „Jak dotąd, widzimy coś przeciwnego. Kontenerowce zwiększają przewozy, a armatorzy liczbę statków.”
A nie mówiłem…
Wychodzi na to, że słuszność miał John Butler, dyrektor generalny World Shipping Council, powtarzający, że myli się przyczyny ze skutkami.
„Już latem ub. roku próbowaliśmy skorygować fakty, przedstawiane przez administrację Białego Domu, że grzechem branży jest brak konkurencji. Przeciwnie, jest ona konkurencyjna” – powiedział dyrektor podczas konferencji w Long Beach.
Od lata wysyła on protesty przeciwko projektowi reformy amerykańskiego prawa żeglugi oceanicznej. Projekt ustawy został już zatwierdzony przez niższą izbę Kongresu pod koniec ubiegłego roku.
Butler podkreśla jednak niezmiennie, że transport morski przeżywa przejściowe problemy z jakością tylko dlatego, że tak ogromna jest podaż ładunków. W rzeczywistości linie żeglugowe przewożą o wiele więcej kontenerów niż przed pandemią, a porty „w zasadzie” wykonują dobrze swoją pracę. „Chora branża nie podołałaby takim wyzwaniom”.
Podobną opinię wyraził na LinkedIn Bud Darr, wiceprezes wykonawczy ds. polityki morskiej i spraw rządowych w Mediterranean Shipping Co (MSC), największej na świecie linii kontenerowej: „Jako obywatel amerykański jestem głęboko zaniepokojony publikowanymi przez Biały Dom informacjami, które są pełne błędnych stwierdzeń i celowo zniekształconych treści. To haniebne, że w politycznych wysiłkach mających na celu znalezienie kozłów ofiarnych rosnącej inflacji w przeddzień dorocznego orędzia o stanie unii, wybrane przywództwo USA byłoby tak niedokładne w swoich oświadczeniach”. Zakłócenie łańcucha dostaw nie było wynikiem jakiegoś antykonkurencyjnego lub „innego nikczemnego zachowania ze strony przewoźników oceanicznych”, argumentował Darr sugerując, że było to raczej spowodowane „brakiem przepustowości łańcucha dostaw w USA na lądzie i tym, że długo zaniedbywano rozwój infrastruktury portowej i intermodalnej”.
FMC jest „za”
Sceptycyzm FMC nie oznacza, że jej przedstawiciele negują inicjatywę Białego Domu oraz projekt ustawy o żegludze oceanicznej. Wskazują jednak na złożoność sprawy w warunkach nierównowagi podaży (usług przewozowych) i popytu. FMC próbował łagodzić problemy, np. nałożył dodatkowe opłaty za przestoje kontenerów by rozładowywać korki w portach. „Zarazem nie można wymagać od linii żeglugowych, aby świadczyły więcej usług małym firmom lub eksporterom” – powiedział podczas wspomnianej konferencji prezes Maffei.
W czwartek on wraz z komisarz Rebecą Dye stawili się przed senacką Komisją ds. Handlu, Nauki i Transportu, aby odpowiedzieć na pytania dotyczące ustawy o reformie żeglugi oceanicznej. Ustawa wzmocniłaby uprawnienia FMC i była czymś, co poparł prezydent Joe Biden w swoim orędziu na początku tego tygodnia.
„W dzisiejszych czasach nie ma zbyt wielu okazji, aby zrobić coś ponadpartyjnego, co pomoże ludziom na polach uprawnych i w centrach miast, a ta ustawa jest jedną z takich rzeczy” – powiedział Maffei. Podkreślił, że obecnie FMC nie ma niezbędnych zasobów, aby wypełnić swoją misję. „Jesteśmy bardzo małą agencją i z pewnością moglibyśmy wykorzystać więcej zasobów”. Jako jeden z problemów wskazał to, że globalni przewoźnicy choć dzielą się już zastrzeżonymi informacjami z FMC, nie mogą one być upublicznione ze względu na obowiązujące prawo.
Jednak omawiana nowa ustawa spotkała się ze sprzeciwem niektórych senatorów. Np. senator Mike Lee powiedział, że jej przyjęcie może „spowolnić zdolność do przenoszenia pustych kontenerów z portów i zaostrzyć nasze obecne zaległości”.
Czytaj również: Biden zrywa kotwice, trzymające amerykański transport morski
Możliwość komentowania została wyłączona.
