Odwraca się tendencja na rynku morskiego transportu w kontenerach – na jak długo?
Po dwu latach dużej nadwyżki popytu nad podażą usług transportu morskiego towarów w kontenerach, odwróciła się tendencja. Popyt zaczął maleć na liniach przewozów z Azji do Europy Północnej, w mniejszym stopniu także do USA. Oba te kierunki mają ok. połowy udziału w światowym rynku kontenerowym.
Na razie nie wiadomo, czy utrwali się stan nadwyżki mocy przewozowych nad popytem, który występował permanentnie w minionej dekadzie i skutkował relatywnie niskimi stawkami frachtu. Wskazuje się dwa powody zmiany tendencji. Po pierwsze, jest nim niepewność na rynku europejskim co do skali rosnącej inflacji. Rośnie też ostrożność konsumentów, którzy płacąc znacznie większe rachunki za energię, ograniczają nieco konsumpcję. Sytuację komplikują prognozy wzrostu cen ropy i gazu, spowodowane przez dywersyfikację ich dostaw do Europy na skutek inwazji Rosji na Ukrainę.
Po drugie, niektóre spółki żeglugowe zaczęły wprowadzać do eksploatacji mega kontenerowce, zamówione w latach 2020-21. Np. kilka takich ULCV, zabierających od 23 000 do 24 000 TEU, użytkują od stycznia CMA CGM i Evergreen, z sojuszu Ocean Alliance. To oni więc dodali gros nowej zdolności przewozowej między Azją a Europą, która była w ub. tygodniu wyższa o ok. 9 proc. niż rok temu i wynosiła prawie 450 tys. TEU, informuje w najnowszej analizie Alphaliner.
Jest też wskazanie innego powodu odwrócenia tendencji rynkowej, swoistej teorii spiskowej. Peter Stallion, szef działu transportu powietrznego i kontenerowego w FIS powiedział portalowi The Loadstar, że istnieje pogląd działania „niedźwiedziego” (niedźwiedź jest symbolem spadków akcji na giełdach, przyp. autor), który „rozważa zniszczenie popytu, gdy załamują się rosyjskie zlecenia transportu ładunków”. Czyje? – nie wiadomo, ale być może największych klientów.
Zawieszenia połączeń i puste przebiegi
Na zmianę sytuacji rynkowej przewoźnicy zaczęli reagować rutynowo – ograniczając podaż usług. Jako pierwszy taką decyzję podjął sojusz 2M (Maersk, MSC), wygaszając na następne dwa tygodnie zaplanowane rejsy w pętli AE6 / Lion (AE6 (Szanghaj/ Yantian/ Tanjung Pelepas – Algeciras/ Antwerpia/ Le Havre/ Felixstowe). Podobną decyzję podjął on we wrześniu ub.r.
Patrz też: 70 tys. TEU z Azji do Europy musi poczekać na transport
Z ocen analityków wynika też, że niektórzy inni przewoźnicy zaczęli ogłaszać tzw. puste przebiegi. Formalnie, jest zabieg techniczny, służący np. do przewożenia pustych kontenerów. Ale ich kumulacja może wskazywać na nerwowość armatorów, by stawki frachtu nie malały nadmiernie.
Stawki frachtu
W piątek główny indeks stawek frachtu w umowach spot według Shanghai Containerized Freight Index (dla 13 tras) zmalał o 121,9 dol./TEU, ósmy tydzień pod rząd i był o 485 dol. niższy niż 7 stycznia br. (- 9,5 proc.), w tym indeks z Szanghaju do Rotterdamu 11 bm. miał wartość 7 019 USD/TEU i był mniejszy o 10 proc. (w relacji do 14 stycznia).
W nieco mniejszym stopniu zmalał złożony indeks Drewry (DWCI) dla ośmiu analizowanych tras – o 5,3 proc. według stanu na 10 bm., w stosunku do tegorocznego apogeum (22 stycznia), w tym z Szanghaju do Rotterdamu o 9,2 proc. (do 12 685 USD/FEU), a zarazem tylko o 2 proc. z Szanghaju do Los Angeles. Stało się tak pomimo tego, że na szlaku trans pacyficznym podaż mocy przewozowych była w ub. tygodniu wyższa aż 28 proc. niż rok temu i wynosiła 673 tys. TEU (dane Alphaliner). Mały spadek stawek frachtu tłumaczony jest m.in. likwidacją zaległości w przewozach, które wcześniej powstały z powodu zatłoczeń w portach.
W tygodniu kończącym się 11 marca Ningbo Containerized Freight Index (NCFI) notował 3677,7 punktów, nieznacznie spadając o 4,8 pp. w porównaniu z wcześniejszym tygodniem. Cztery z wybranych dwudziestu jeden tras NCFI utrzymywały tendencję wzrostową stawek frachtu, podczas gdy pozostałe siedemnaście – spadło. Spadki stawek zanotowały też Freightos Baltic Exchange (do 13 406 USD/FEU) i XSI Xeneta (do 13 564 USD/FEU).
Możliwość komentowania została wyłączona.
