Rosja jest odcinana od transportu morskiego
Zachodnie dane z rynku transportu morskiego wskazują, że sankcje przyjęte wobec Rosji i wycofanie się z niej globalnych firm wyraźnie uderzają już w gospodarkę tego kraju.
Od czasu inwazji Rosji na Ukrainę, ruch statków w promieniu 50 mil morskich od rosyjskich portów, wynikający z zawieszonych rezerwacji do Rosji, spadł o jedną trzecią. Zjawisko pogłębia. Między 1 lutego a 4 marca odnotowano 54-procentowy spadek tego ruchu, ocenia project44, który dostarcza danych na temat łańcuchów dostaw. Jak informowaliśmy, kilka największych linii żeglugi kontenerowej, w tym A.P. Moller-Maersk i Mediterranean Shipping Co. – tymczasowo zawiesiło rejsy do rosyjskich portów. Dotyczy to także usług feederowych.
Warto przypomnieć, że np. terminale w porcie Hamburg w transporcie morskim (transhipmencie) do Rosji obsłużyły w ub. roku 337 tys. TEU towarów.
Co obejmują sankcje?
UE przyjęła 9 bm. wobec Rosji (a także Białorusi) rozszerzony pakiet sankcji ze sfery gospodarki morskiej. Obejmują one zakaz wywozu do tych krajów towarów związanych z żeglugą morską, w tym m.in. eksportu sprzętu nawigacji morskiej i technologii radiokomunikacyjnej, niezależnie od tego, czy pochodzą one z UE, „na rzecz jakiejkolwiek osoby fizycznej lub prawnej, podmiotu lub organu w Rosji, do wykorzystania w Rosji lub w celu umieszczenia na pokładzie statku pod banderą rosyjską”. Zakaz obejmuje również świadczenie pomocy technicznej, usług pośrednictwa lub innych usług związanych z towarami i technologią.
Wprowadzone ograniczenia nie obejmują sprzedaży, dostawy, przekazywania lub wywozu towarów i technologii do użytku niewojskowego oraz dla niewojskowych użytkowników końcowych, tj. z przeznaczeniem do celów humanitarnych, stanów zagrożenia zdrowia, pilnego zapobiegania zdarzeniom. Zezwolenia na obrót nimi wydaje „właściwy organ”. Lista rodzajów
produktów objętych zakazem ma być ogłoszona wkrótce.
Blokady w portach
Zwiększa się też liczba rosyjskich statków poszukujących pracy, ocenia z kolei Windward. Wskazuje to, że zagraniczne firmy są coraz bardziej niechętne są do współpracy z rosyjskimi firmami, zarówno z powodu własnych decyzji, presji jej konsumentów zachodnich, jak i przepisów.
Wielka Brytania, Kanada i niektóre inne kraje już zamknęły swoje porty dla rosyjskich statków (będące własnością podmiotów rosyjskich, rejestrowane lub pływające pod banderą FR, czarterowane przez nie, kontrolowane lub eksploatowane), wzorem zamknięcia obszaru powietrznego dla rosyjskich samolotów.
UE nadal rozważa ten krok, by podjęto go we wszystkich krajach członkowskich. Niektóre zarządy portów samodzielnie zadecydowały na nieobsługiwanie rosyjskich statków, wśród nich jest np. port w Elblągu.
Analitycy branżowi podkreślają, że paleta sankcji wymusza na firmach logistyki morskiej ostrożne postępowanie w kontaktach z rosyjskimi firmami żeglugowymi. Zarazem sytuacja, w której nadal brakuje przepisów unijnych o zakazie wpływania statków rosyjskich lub pracujących dla firm z Rosji – rodzi zamieszanie.
Brak jednoznaczności
Z jednej strony, są akty zatrzymywania rosyjskich statków przewożących towary objęte nałożonymi sankcjami, jak robią to francuscy celnicy w Kanale la Manche (ostatnio Pola Ariake płynący pod banderą Panamy z ładunkiem mąki sojowej, której właścicielem jest rosyjskie ministerstwo transportu).
Z drugiej strony, charakterystyczne są losy gazowca NS Champion, obsługiwanego przez rosyjską firmę żeglugową Sovcomflot (SCF; znalazła się wśród rosyjskich podmiotów, którym Departament Skarbu USA zabronił w lutym pozyskiwania kapitału na rynkach amerykańskich). Na jego obsługę 28 lutego nie zgodzili się dokerzy brytyjscy. Przez pewien czas NS Champion poszukiwał portu, gdzie mógłby przybić i ostatecznie zawinął do Danii. Duńskie władze oświadczyły, że zgodnie z prawem porty są zobowiązane do przyjmowania statków pod warunkiem, że „istnieje przestrzeń i spełnione są względy bezpieczeństwa”. A unijnego zakazu obsługi statków rosyjskich nadal nie ma.
Windward szacuje, że w mijającym tygodniu na pokładzie 90 tankowców znajdowało się do 65 mln baryłek rosyjskiej ropy, która jeszcze nie dotarła do miejsc docelowych. Siedem z tych statków, z 5 mln bbl, zgłaszało, że płynie do Stanów Zjednoczonych.
„Firmy, które chcą chronić się przed ekspozycją na ryzyko finansowe i regulacyjne, będą musiały spojrzeć nie tylko na banderę statku, ale także na jego strukturę własnościową i ostatnie zmiany właściciela” – stwierdza Windward.
Skutki dla łańcuchów dostaw
Zachodni analitycy i przedstawiciele firm logistycznych mają rozbieżne opinie w sprawie ocen, w jakim stopniu zakazy UE (i innych krajów) obejmujące spółki rosyjskie w logistyce morskiej wpłyną na łańcuchy dostaw. Większość analityków z branży ocenia, że spowoduje to natychmiastowe i długoterminowe skutki dla łańcuchów dostaw, w szczególności poprzez zmniejszenie mocy przewozowych i wzrost cen energii. Ale niektórzy uważają, że jest zbyt wcześnie, aby ocenić, czy konflikt ten będzie miał poważny wpływ na globalne łańcuchy dostaw.
Wskazuje się, że sytuacja prawna sankcji nadal nie jest jednoznaczna lub ma luki. Np. według władz Wielkiej Brytanii, Rosja może nadal wysyłać ropę i gaz do nich, ponieważ sankcja dotyczy statku, a nie jego ładunku.
Zarazem prezydent USA Joe Biden 8 bm. nałożył „natychmiastowy zakaz” importu rosyjskiej ropy i innych produktów energetycznych, a Wielka Brytania ogłosiła wkrótce potem, że wycofa import rosyjskiej ropy i produktów naftowych do końca 2022 r.
W UE nadal jest „wyjaśniana perspektywa podobnego zakazu”, lecz wydaje się, że nie zostanie przyjęta, z powodu nadmiernego uzależnienia niektórych krajów od rosyjskich surowców energetycznych.
Czytaj również: Porty rosyjskie bez dostaw ładunków w kontenerach, Europa – bez kierowców i marynarzy z Ukrainy
Możliwość komentowania została wyłączona.
