Ruch pociągów na NJS nie ustał, ale kryzys będzie mieć reperkusje w calej światowej branży logistycznej
Sankcje gospodarcze wprowadzone przeciw Rosji i Białorusi nie spowodowały wstrzymania ruchu pociągów na Nowym Jedwabnym Szlaku. Wojna spowoduje jednak dalsze zakłócenia w transporcie morskim i spadek cen frachtu kolejowego – uważa Miłosz Witkowski, dyrektor ds. transportu kolejowego w Polish Forwarding Company.
Czytaj też: Sankcje na Koleje Rosyjskie nie wstrzymały ruchu pociągów na NJS, choć część firm rezygnuje
Jaki wpływ wojna w Ukrainie i zachodnie sankcje na Rosję mają na funkcjonowanie Nowego Jedwabnego Szlaku?
Widzimy, że spora część klientów przeniosła swoje ładunki na transport morski. My jednak nie zamykamy tych usług. Cały czas oferujemy kolejowe przewozy z Chin. Czekamy obecnie na propozycję nowych warunków ubezpieczenia od sytuacji wojennej, które zaoferowali Chińczycy. Musimy sprawdzić, wszelkie warunki tej polisy. Dodatkowo okazało się iż takie ubezpieczenie jak na razie oferuje tylko jedna platforma z Xi’an. Reszta operatorów nie będzie (jak na razie) oferować takiego ubezpieczenia. Pojawiła się również informacja, że chińscy operatorzy kolejowi mogą zagwarantować powrót pełnych kontenerów do Chin jeśli granice zostaną zamknięte z powodu wojny oraz sankcji. Jednak wierzymy, że do takiej sytuacji nie dojdzie a przewozy będą cały czas kontynuowane. Obecnie chińskie firmy starają się uspokoić sytuację ale widzą, że wolumen im spadł bo już wiele firm spedycyjnych zaprzestało przyjmowania nowych zleceń.
W mojej ocenie będzie to miało przełożenie na stawki kolejowe jak i morskie. Kolejowe będą spadać aby znowu przyciągnąć do siebie klientów. Morskie będą rosnąć ponieważ przejmą ładunki z kolei i armatorzy zapewne będą chcieli to jakoś wykorzystać. Dodatkowo nakłada się to na coraz większe kongestie w europejskich portach, czego nie poprawia fakt iż wstrzymano większość wysyłek do i z Rosji. W chwili obecnej jest ok. 200 000 TEU, które płynie lub dopływa do Europy a docelowym krajem była Rosja. Te kontenery trzeba będzie gdzieś zatrzymać, składować. To spowoduje efekt domina i wpłynie na możliwości operacyjne portów. To przełoży się na obniżenie jakości usługi morskiej. Nie zapominajmy o cenach paliwa, które ma duży wpływ na stawki morskie. Niestety czeka nas bardzo trudny okres, który może mieć większe reperkusje niż problemy podczas COVID-u.
Jakie usługi Państwo realizujecie na NJS?
Na Nowym Jedwabnym Szlaku realizujemy zarówno transporty pełnokontenerowe jak i drobnicowe. W tym drugim przypadku korzystamy z własnej konsoli. Ładunki pobieramy praktycznie z całych Chin i konsolidujemy je w Xi’an, skąd transport wyrusza do Pruszkowa raz na tydzień i obejmuje w zależności od ilości towarów do 4 kontenerów. Transporty FCL również realizujemy z każdego miejsca w Chinach. Współpracujemy z wieloma sprawdzonymi agentami, dzięki czemu nie ograniczamy się tylko do jednego terminala. Możemy zaoferować wysyłkę każdym połączeniem kolejowym, który funkcjonuje na NJS.
Jeśli chodzi o FCL, to głównym przejściem granicznym, z którego korzystamy są Małaszewicze, ale część transportów wysyłamy do Siemianówki, gdzie nie ma problemu kongestii i transport przechodzi szybciej. Jednak ze względu na brak inspekcji fitosanitarnej przez Siemianówkę nie mogą być transportowane ładunki, które mają styczność z żywnością, ale nawet po odjęciu tego typu transportów pozostaje jeszcze sporo ładunków, które możemy skierować na to przejście graniczne. Dotyczy to nawet naszych transportów drobnicowych. Tranzyt z Xi’an do Siemianówki trwa 12 dni więc jest to w tej chwili najszybsze połączenie. Obecnie każda alternatywna dla Małaszewicz jest korzystna dla wszystkich, gdyż pozwala zmniejszyć korek na granicy, na czym korzystają klienci.
Jak wygląda obecnie kwestia kongestii na terminalach w Chinach?
Obecnie jest mniejsza niż przed Chińskim Nowym Rokiem, gdyż część pociągów została wstrzymana. Dostajemy sygnały, że jest mniej ładunków, więc przejścia graniczne na NJS się odkorkowały. Poprawił czas przejazdu. W tej chwili głównym problemem jest odwoływanie pociągów przez Koleje Chińskie. W przypadku niektórych terminali zdarza się, że pociąg może czekać tydzień lub dwa na wyjazd. Najczęściej jednak zdarzają się opóźnienia rzędu kilku dni, ale nie ma już sytuacji takich że pociąg czeka miesiąc. Bardziej zauważalna jest ostatnio różnica w stawkach frachtu kolejowego i morskiego. Jeszcze w ubiegłym roku ceny transportu morskiego i kolejowego były porównywalne, choć Chiny cały czas dopłacały do pociągów.
Z którego magazynu w Polsce Państwo korzystają przy realizacji transportów drobnicowych?
Z obiektu DTA w Pruszkowie, z którym nam się dobrze współpracuje. W konsoli mamy praktycznie wyłącznie nasze ładunki. Nasz chiński partner też czasem coś wysyła, ale rzadko. Uważam, że to duży sukces PFC, że udało się nam uruchomić własną konsolę. Mamy też plany, by do usługi drobnicowej dodać jeszcze jeden terminal w Chinach aby powiększyć portfolio serwisów i być bardziej elastycznym. Mamy również w planach zakup lub budowę własnego magazynu, jest to jednak kwestia dalszej przyszłości. Zastanawiamy się też nad uruchomieniem pociągów blokowych w dalszej przyszłości.
Obecnie rozwijamy dział kolejowy w strukturach PFC, który będzie organizował usługi kolejowego transportu kontenerowego, ale również przewozy konwencjonalnych ładunków jak drewno, czy stal. Będziemy także realizować połączenia towarowe i intermodalne w Europie. W tej chwili realizujemy już drugi projekt transportu dużej ilości stali. Na początku mieliśmy zlecenie na eksport z Polski przez Port Gdynia. Natomiast teraz realizujemy zlecenie importowe, które obejmuje 40 wagonów.
Jakie działania Polska powinna wykonać, by transgraniczny transport kolejowy się rozwijał?
Na pewno potrzebujemy mądrych inwestycji. Lokalizacje nowych terminali czy inwestycje kolejowe muszą być przemyślane i konsultowane z prywatnym sektorem. Potrzebną inwestycja jest modernizacja Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze, choć projekt ten jest nieco spóźniony w stosunku do potrzeb biznesu. Potrzeba też udrożnić ciąg transportowy z Małaszewicz do Niemiec, czy odpowiadać na takie potrzeby jak punkt sanepidu przy przejściu granicznym w Siemianówce.
Polska nie może pozwolić sobie by przewozy transkontynentalne nas zaczęły omijać. Choć obecnie wydaje się jednak, że przy tak dynamicznym rozwoju kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku jaki widzimy od kilku lat to te potoki ładunków nam nie uciekną. Jednak z perspektywy klientów funkcjonowanie kilku przejść granicznych, przez które można pociągi skierować jest dobrą sytuacją, gdyż pozwala dobrać trasę przejazdu tak, by była dopasowana do lokalizacji końcowej. Możemy dostosować się lepiej do potrzeb klienta.
Możliwość komentowania została wyłączona.
