Kto ma frachtowce, liczy zyski
Nadal rośnie popyt na zamianę pasażerskich samolotów odrzutowych w towarowe frachtowce, czyli w tzw. preighters lub frachtowce Pax, informuje Boeing. Decydują się na to głównie te linie pasażerskie, których wiele samolotów nadal jest uziemionych z powodu ograniczeń w ruchu osobowym, a zarazem nie mają w grupie floty frachtowców. Tymczasem popyt na przewozy towarów w ruchu powietrznym utrzymuje się na wysokim poziomie, podobnie jak stawki frachtu.
Na początku lutego Boeing miał zamówienia na konwersję samolotów od 22 spółek lotniczych, w porównaniu z 12-ma sprzed kilku miesięcy. Siedemnaście linii zdecydowało się zamienić na preighters Boeingi 737, a pięć – B 767. Do takiego kroku zachęcają też osiągane wyniki tych linii lotniczych, w których już od wielu miesięcy samoloty pasażerskie wożą wyłącznie towary – w lukach, na siedzeniach lub po ich wystawieniu (na tym polega konwersja) w przestrzeni na głównym pokładzie.
Np. Cathay Pacific z siedzibą w Hongkonku, operująca głównie w lotach dalekiego zasięgu, której działalność pasażerska doznała poważnego uszczerbku z powodu covid, poinformowała w styczniu, że w drugiej połowie 2021 r. osiągnęła zysk od 1,5 do 2 mld HK (192 – 256 mln USD), bowiem „jasnym punktem były przewozy cargo”.
Dzięki rzuceniu większych sił na rynek towarowy, Korean Air Lines odnotowała zysk w trzecim kwartale w wysokości 370 mln dol. Niezaspokojony popyt na przewozy cargo skłania też nowe linie do czarteru samolotów pasażerskich i ich zamiany na frachtowce. „Mogą się one pojawić szczególnie w regionie Azji” – powiedział Ted Colbert, szef globalnego działu usług Boeinga w wywiadzie dla agencji Bloomberg.
Przypomnijmy, że według IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych), w 2021 r. popyt na transport ładunków drogą powietrzną był o 6,9 proc. większy w porównaniu z 2019 r. (poziom sprzed covid) i o 18,7 proc. w porównaniu z 2020 r. Natomiast pojemność samolotów w 2021 r., mierzona w dostępnych tonokilometrach ładunków (ACTK), była o 10,9 proc. mniejsza niż w 2019 r., a w tym o 12,8 proc. mniejsza lotach międzynarodowych.
Patrz też: Polskie porty obsługujące cargo lotnicze w drugiej i trzeciej lidze europejskiej
Colbert odmówił natomiast odpowiedzi na pytanie, ile linii lotniczych rozważa dodanie frachtowców i zwróciło się z takim zamówieniem do Boeinga. „Nie powiedziałbym, że jest to teraz duża liczba. Nie chcemy też przeładowywać tego rynku” – powiedział. Ciekawe są też opinie przedstawiciel amerykańskiej spółki przewozów frachtowych Atlas Air, przy okazji prezentacji rekordowych wynik za 2021 rok. Jej przychody wzrosły o 25 proc. rdr – do 4 mld USD, natomiast zysk netto o 36,8 proc. – do 493,3 mln USD.
Według zarządu spółki, podaży większej pojemności transportu towarów w brzuchach samolotów pasażerskich (belly cargo) rosła w ub.r. wolniej, niż oczekiwano. Dlatego powrót do normalności tj. dojście do ok. 50 proc. udziału belly cargo w łącznych przewozach cargo – potrwa dłużej. W ocenie Atlas Air, belly cargo ma obecnie ok. 30 proc. udziału w rynku.
Możliwość komentowania została wyłączona.
