Polskie porty obsługujące cargo lotnicze w drugiej i trzeciej lidze europejskiej
W ub.r. polskie porty obsłużyły większy wolumen przeładunków towarów w transporcie powietrznym, niż w przedpandemicznym 2019 r. Jednak czołowe porty lotnicze w Europie lepiej wykorzystały boom na tym rynku i poszybowały wyżej, oddalając się od polskich.
Dlatego to one ugruntowały miano hubów cargo lotniczego. Niektóre z nich są w najbliższym sąsiedztwie Polski, jak: Lipsk/Halle, Wiedeń, a nawet Budapeszt. Jeżeli rozwinęły się nie kosztem naszych portów lotniczych, to w dużej mierze zamiast nich. Niestety, nawet optymistyczne prognozy nie zakładają, aby Polska stała się szybko choćby w regionie Europy Środkowo-Wschodniej ważnym centrum logistyki cargo lotniczego. Pod tym względem nasz rynek odstaje od silnej pozycji, jaką mają w całej Europie lub w regionie transport drogowy, kolejowy i morski. Taka jest nasza autorska ocena, na podstawie opublikowanych już danych statystycznych oraz szacunków wyników z działalności portów lotniczych.
Drugi rok uziemienia
Rok 2021 stał pod znakiem dalszych ograniczeń z powodu kolejnych mutacji covid-19, powodujących restrykcje rządowe, które wstrzymywały okresowo pasażerskie loty międzynarodowe lub do wybranych krajów, czyli uziemienia samolotów. Pandemia dotykała też silnie personel naziemny lotnisk i załogi samolotów.
Szacunki IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych) wskazują, że w ruchu międzynarodowym popyt na podróże lotnicze sięgnął w 2021 r. zaledwie 35,5 proc. notowanego przed pandemią. Miało to istotne znaczenie dla rynku cargo, który żyje głównie z przewozów transkontynentalnych. A w minionej dekadzie na belly cargo (towary wożone w lukach samolotów pasażerskich) przypadało od 52 do 55 proc. łącznego wolumenu w transporcie powietrznym towarów (bez transportu wojskowego).
Tymczasem od połowy 2020 r. występuje silny popyt na transport powietrzny, bowiem poza tradycyjnymi towarami, jak produkty elektroniczne, farmaceutyczne, dla przemysłu Automotive, kwiaty, dochodzą wyroby służące ochronie zdrowia, ze szczepionkami na czele. Cała odpowiedzialność spadła na przewoźników z flotą frachtowców. Niektóre grupy lotnicze prowadzą zresztą dualną działalności, przewozów pasażerskich i towarowych.
Boom selektywny
Segment ten w 2021 roku wykonał pracę przewozową (CTK – jest to wskaźnik nie uwzględniający ładunków pocztowych) o 6,9 proc. większą w porównaniu z 2019 r. (dane IATA). Efekt ten uzyskał pomimo tego, że moce produkcyjne (ACTK) były o 10,9 proc. niższe niż w 2019 r. Oznaczało to, że frachtowce częściej podrywane były w powietrze i wykonały więcej operacji.
Do tego wyniku rękę przyłożyła całkiem spora flota samolotów pasażerskich zamieniona na frachtowce, przez demontaż w nich foteli lub transport towarów na nich. Noszą one popularne określenie „preighters”, a oficjalnie – jako frachtowce PAX. To one zresztą pomogły wielu liniom lotniczym na pojawienie się zysków w III kwartale ub.r.
Patrz też: Rynek cargo lotniczego bez przełamania w styczniu
Liderzy europejscy
Ten boom na rynku cargo lotniczego pomógł większości portom lotniczym w Europie obsługującym te ładunki powrócić na pozycje sprzed pandemii. Często z nawiązką. Na liście Top-10 największych hubów cargo lotniczego nie zaszły w ub.r. zmiany w porównaniu rdr. Na pierwszym miejscu nadal uplasował się port we Frankfurcie, z wynikiem 2,3 mln ton, większym niż w 2019 r. 11 proc. Dzięki temu prawdopodobnie awansował na 10 pozycję wśród największych portów świata, gdzie lokują się niemal wyłącznie lotniska chińskie i amerykańskie.
Drugie miejsce zajmuje port Paryż Charlles de Gaule, który miał jednak o 3,5 proc. mniejsze przeładunki niż przed pandemia. Tę dwójkę gonią porty Amsterdam Shiphold (1,7 mln ton) i Lipsk/Halle (1,5 mln ton). W 2021 r. w porównaniach rdr największą dynamikę przeładunków – o 43,5 proc. większą – osiągnął włoski port Mediolan/Malpensa.
Nowe zjawisko
W ocenie przedstawicieli zachodnich firm spedycyjnych, na rynku cargo lotniczego występuje nowe zjawisko. Choć ogólny poziom wolumenu ładunków lotniczych jest już podobny, jak w okresie sprzed pandemii, znacznie większa jego część jest przewożona frachtowcami lub samolotami pasażerskimi (PAX) przystosowanymi do transportu cargo. Ta zmiana doprowadziła to do tego, że gros ładunków była w ub.r. roku i jest nadal obsługiwana przez główne huby lotnicze, czyli nie jest „rozpraszana” na – znacznie większą – liczbę portów lotniczych, żyjących głównie z obsługi ruchu pasażerskiego.
To zresztą miało skutek uboczny – doprowadziło do zatorów komunikacyjnymi w takich hubach, jak Frankfurt, Londyn, Amsterdam, itp. Tylko w części przyczyniły się do tego takie zdarzenia, jak niedawne śnieżyce lub awarie sprzętu na lotniskach. Bardziej dotkliwe są skutki stosowania procedur testowania personelu na okoliczność występowania u nich covid-19.
Boom trwa, nadal najbardziej korzystają na tym największe huby. Np. w styczniu br. lotnisko we Frankfurcie obsłużyło najwyższy w swojej historii dla tego miesiąca wolumen frachtu lotniczego – ponad 172 tys. ton. Stało się tak pomimo utrzymującego się braku zdolności przewozowej w brzuchach samolotów pasażerskich, botem te w większości są nadal uziemione.
Miejsce polskich portów
Urząd Lotnictwa Cywilnego nie opublikował jeszcze danych o przeładunkach cargo lotniczego w 2021 r. (są dane po trzech kwartałach). Sądząc jednak po wynikach przedstawionych przez zarządy trzech portów – w Warszawie, Katowicach i Gdańsku, które miały rok temu 98 proc. udziału w łącznych przeładunkach towarów w transporcie lotniczym, w 2021 r. wszystkie porty krajowe przeładowały ok. 140 tys. ton. Był to o ok. 38,5 proc. większy wolumen niż w 2019 r. Na ten wynik złożył się skokowy wzrost przeładunków w Katowicach (o 76,4 proc. rdr, o 86,6 proc. w porównaniu z 2019 r.) i w Gdańsku (odpowiednio: o 31,4 i 33,3 proc.), natomiast spadek w ciągu dwu lat o 0,3 proc. w Warszawie.
Dynamika może cieszyć, ale umiarkowanie. Perspektywy większego zaistnienia krajowych portów lotniczych na europejskim rynku cargo są takie sobie. Rynek opiera się na obsłudze belly cargo, w dodatku w ponad połowie na zagranicznych liniach lotniczych oraz na frachtowcach przewoźników zagranicznych obsługujących przesyłki KEP (kurierskie, ekspresowe i pocztowe), jak: DHL Express, UPS, FedEx Express. Krajowy przewoźnik – PLL LOT – pomimo sukcesu w 2019 r. w wyjściu z kryzysu, nadal nie może rozwinąć skrzydeł w połączeniach międzynarodowych, nakręcających ładunki towarów.
Do obsługi cargo lotniczego potrzeba dobrej bazy portów z szerokim zapleczem, co najlepiej spełnia port w Katowicach i Gdańsku, bo w Warszawie nie ma w zasadzie rezerw. Z tych m.in. powodów Amazon wybrał Lipsk/Halle na swoją logistyczną bazę europejską i już awansował on na czwartą pozycję w Europie. Podobną karierę robią porty w Liege (Francja) i w Budapeszcie. To ostatnie wybrał na swój hub europejski Alibaba, o czym przesądziły też zapewne rozmowy na szczeblach rządowych. W ub.r. Budapeszt obsłużył 183,4 tys. ton cargo, czyli o 1/3 więcej niż wszystkie porty polskie.
Nawiasem, dynamiczny rozwój cargo w Katowicach to skutek tego, że z początkiem 2021 r. stał się on ogólnopolskim punktem integracji frachtu dla klientów… Lufthansa Cargo w modelu RFS (road feeder service). Towary te są transportowane ciężarówkami z Katowic do dwóch głównych baz Lufthansy Cargo, tj. na lotniska we Frankfurcie i Wiedniu.
Możliwość komentowania została wyłączona.
