Polska na Kolejowym Jedwabnym Szlaku
Transport kolejowy nie zastąpi morskiego i lotniczego, ale w ostatnich latach zyskuje na znaczeniu. Zwłaszcza Chiny inwestują w rozwój połączeń kolejowych. Jakie szanse daje to Polsce? O tym w podcaście OSW ,,Polska na Kolejowym Jedwabnym Szlaku” mówi dr Jakub Jakóbowski.
Aby mówić o Jedwabnym Szlaku trzeba mieć na myśli wszystkie działania Chińczyków głównie w krajach globalnego Południa, rozwijających się. Wchodzą w to powiązania finansowe, kredyty na rozwój infrastruktury, specjalne strefy ekonomiczne, szereg inwestycji. Te wszystkie komponenty składają się na to, co Chińczycy nazywają Inicjatywą Pasa i Szlaku, a transport, przemieszczanie się dóbr i kształtowanie tego, którędy te dobra płyną między państwami, jest jednym z elementów Inicjatywy. Dla nas w Polsce, najważniejszym elementem.
– Inicjatywa Pasa i Szlaku tak naprawdę otworzyła w dużej skali transport lądowy między Chinami a Europą. Handel pomiędzy tymi dwoma zaawansowanymi przemysłowymi organizmami zdominowały połączenia transportem morskim i lotniczym. Od blisko dekady wyrasta trzecia odnoga – droga kolejowa. Te przewozy zaczęły się w 2012 roku i generalnie chodziło o to, że europejskie, amerykańskie i japońskie korporacje zaczęły przesuwać swoją produkcję ze wschodnich Chin, tych blisko morza, do zachodnich, które były tańsze, ale gorzej skomunikowane ze światem. Zamiast dostawać się do morza, te setki czy tysiące km w samych Chinach, można było wysłać towar bezpośrednio do Europy, bo tam najczęściej była ta druga część łańcucha dostaw, gdzie trzeba było te komponenty produkowane w Chinach zmontować i wysłać dalej – przypomniał historię dr Jakub Jakóbowski.
Dziś najważniejszym korytarzem transportowym, jest nitka wijąca się z centralnych i zachodnich Chin przez Sinciang w zachodnich Chinach, potem do Kazachstanu, Rosji, Białorusi i na polsko-białoruską granicę w Małaszewiczach. – Trzeba pamiętać, że Inicjatywa Pasa i Szlaku, czyli inaczej Nowy Jedwabny Szlak, to nie jest jedna trasa a dziesiątki różnych, rozwijanych przez setki różnych podmiotów – podkreśla analityk OSW.
Mimo że kolej mocno się rozwija, nie zastąpi transportu lotniczego i morskiego, z powodów czysto praktycznych – nie jest w stanie przyjąć tyle ładunków. Dr Jakóbowski wskazał, że dziś jedynie ok. 5% wartości handlu Unia – Chiny jedzie koleją. Ale warto zwrócić uwagę na to, co jest przewożone.
– Przewozy kolejowe zostały wymyślone w gruncie rzeczy przez niemieckie i amerykańskie spółki, koncerny samochodowe i elektroniczne, do tego, żeby przemieszczać komponenty produkowane w Chinach do fabryk europejskich. W tych 5%, co w liczbach bezwzględnych wynosi ok. 30 mld euro, zawiera się mnóstwo komponentów bez których europejskie czy chińskie fabryki nie mogą funkcjonować. To w jakiś sposób zwiększa strategiczne znaczenie tego handlu – zaznacza ekspert.
W miarę jak globalna branża transportowa i globalne korporacje zaczęły dostrzegać te połączenia, koleją zaczęły jeździć bardzo różne produkty – od żywności po drewno, aczkolwiek dalej sercem tego biznesu jest transport zaawansowanych komponentów głównie między niemieckimi fabrykami w Europie i w Chinach.
Pandemia COVID-19 zdecydowanie dała dodatkowy impuls do rozwoju tego szlaku. Po lockdownie na kolej spadło tyle towarów, że w zasadzie dzisiaj jesteśmy w momencie, kiedy to wszystkie możliwe trasy są zakorkowane. Zaczyna się gra o to, które nowe połączenia przejmą ten wielki potok.
– Nie mamy jeszcze pełnych danych za 2021 rok, ale tak jak przez wiele lat Małaszewicze całkowicie dominowały w tych przewozach, tak ostatnie 1,5 roku sprawiło, że wyczerpały swoją przepustowość. Planuje się i wdraża ich rozbudowę, ale teraz właśnie rozgrywa się gra o to, którędy przejdą te wszystkie dodatkowe pociągi, które pchają się dzisiaj z Chin do Europy. Wyrósł na tym Kaliningrad. Ale on wzrósł i całkowicie się zapchał. Dzisiaj, aby przejechać przez Kaliningrad trzeba czekać ok. 60 dni. Wszyscy szukają kolejnych przejść. Paradoksalnie, mimo ogromnego geopolitycznego napięcia wokół Ukrainy, to właśnie na ukraiński korytarz transportowy patrzy się coraz częściej – ocenia analityk.
W listopadzie 2021 roku Ukraina wprowadziła blokadę tranzytową dla Polski. O blokadzie pisaliśmy tutaj: Ukraińska blokada dla przejść granicznych w Polsce. Jakie zagrożenia niesie decyzja Kijowa?
Co ciekawe, od początku stycznia Ukraina blokuje również tranzyt rudy z Rosji do Koszyc, za czym stoi pewnie kolejna wielka intryga. Wszystko wskazuje na to, że Ukraina stara się rozgrywać rosnącą pozycję transportową do swoich politycznych celów.
W samych Małaszewiczach, ale i w Sławkowie (do czasu blokady), w urzędach celnych wprowadzono kilku miliardowe wielkości wpływu VAT i ceł, których znaczenie rośnie. To jeden z potencjalnych motorów dla branży transportowej, szczególnie do tego, aby stać się hubem regionalnym na tej globalnej układance.
Możliwość komentowania została wyłączona.
