Hossa na rynku stoczniowym, a ten coraz bardziej skoncentrowany
Trwa walka o supremację w globalnym przemyśle stoczniowym. Zostało już dwu głównych graczy, Chiny i Korea Płd., choć Japonia w pewnych segmentach łapie kontakt z czołówką, oferując okrętowe innowacje technologiczne.
Nieoczekiwanie, ten wyścig zakłóciła decyzja Komisji Europejskiej, która odrzuciła wniosek o zgodę na fuzję południowokoreańskich gigantów: Hyundai i Daewoo. Dlatego, by chronić klientów stoczniowych, coraz bardziej narażonych na skutki powstałego oligopolu. Przypomnijmy, że stocznie europejskie w kilku kategoriach (np. udział w produkcji liczonej według CGT – skompensowanego tonażu brutto, dwt, itp.) mają zaledwie kilkuprocentowy udział. Jest on jednak znacznie większy pod względem wartości zleceń (bo stocznie europejskie specjalizują się np. w budowie drogich wycieczkowców) oraz dochodzący do 50 proc. udział w rynku wyposażenia statków.
Nowe zamówienia
Rekordowej wielkości przychody i zyski w 2021 r. przewoźników morskich, szczególnie kontenerowych oraz perspektywy utrzymania także w 2022 r. wysokich stawek frachtu skłaniały ich, jak i firmy leasingujące statki, do złożenia w stoczniach rekordowej wielkości zamówień budowy nowych jednostek. W przypadku kontenerowców, w 2021 r. zlecenia opiewały na 548 statki o łącznej zdolności przewozu 4,2 mln TEU, a wraz z ofertami z 2020 r. – liczba budowanych lub zakontraktowanych kontenerowców przekracza 740 jednostek o pojemności 5,7 mln TEU, wynika z danych Clarkson Research. Jest to równowartość prawie ¼ zdolności przewozowej obecnej floty kontenerowców.
W 2021 r. gwałtownie wzrosły zarazem ceny nowych jednostek – średnio o ok. 30 proc. na całym świecie, ale jeszcze więcej ceny dużych i mega statków. Na początku ub.roku np. niewyposażony w pełni neopanamax o pojemności 15 500 TEU kosztował ok. 106 mln dolarów, w grudniu już 155 mln. To oczywiście dobra wiadomość dla stoczni, które jednak przyszłe zyski musiały pomniejszać o rosnące koszty materiałów i robocizny.
Podział tortu
W 2021 r. zamówiono w stoczniach świata budowę 1 561 statków, czyli dwukrotnie więcej niż rok wcześniej. W 2021 r. chiński sektor stoczniowy nadal zajmował wiodącą pozycję na świecie. Zwodował statki o nośności 39,7 mln dwt, co stanowiło 47,2 proc. światowej produkcji. Nowe zamówienia stoczni chińskich wzrosły o 131,8 proc. rdr – do 67,07 mln dwt, co stanowiło 53,8 proc. udziału (tak liczonego) w rynku globalnym.
Chińskie stocznie m.in. zbudują dla MSC sześć kontenerowców o nowej, rekordowej pojemności 24 232 TEU. Każdy jest wyceniany na 150 mln USD, według brokerów okrętowych, co oznacza, że wszystkie będą kosztować 900 mln USD. Zostaną one przekazane armatorowi w latach 2023 – 24. Jak pisaliśmy, w styczniu Hudong Zhonghua Shipbuilding (oddział China State Shipbuilding Corp) przekazał zamawiającemu, tajwańskiej linii żeglugowej Evergreen, największej pojemności kontenerowiec. Nosi nazwę Ever Alot, może maksymalnie przewozić 24 004 TEU. Zlecenie MSC oznacza ustanowienie kolejnego rekordu pojemności kontenerowców.
Patrz też: Zdolności przewozu kontenerowców – sky is the limit?
Trzy holdingi stoczniowe z Korei Południowej zajęły drugie miejsce pod względem zamówień. Pozyskały kontrakty budowy 367 statków, ich wartość sięga ok. 46 mld USD. Stocznie południowokoreańskie pozyskały zlecenia o wielkości ok. 18 mln CGT (skompensowanego tonażu brutto), co odpowiadało 38 proc. światowego rynku stoczniowego w ujęciu CGT. Ok. 35 proc. zamówień przypadło na statki o napędzie dualnym.
Veto KE
W walce o supremację ważną rolę odegrała Komisja Europejska, odrzucając na początku br. wniosek o połączenie koreańskich holdingów: Hyundai Heavy Industries i Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Jak oświadczyła komisarz ds. konkurencji Margrethe Vestager, oferta Hyundai przejęcia konkurencyjnego DSME „stworzyłaby dominującą pozycję przez nową połączoną firmę i zmniejszyłaby konkurencję na światowym rynku zbiornikowców LNG”. W ocenie KE, obie stocznie mają ponad 60 proc. udziału w produkcji tankowców do przewozu skroplonego gazu (LNG), o wysokiej wartości dodanej i wartości szacowanej na 45 mld dolarów. Tymczasem to klienci z Europy stanowią około połowy zamówień na gazowce LNG.
Ale w ocenie analityków, proces koncentracji będzie zapewne kontynuowany. W 2019 r. w Chinach połączyły się dwie największe stocznie, tworząc China State Shipbuilding Corp., a w Japonii Imabari Shipbuilding (największa stocznia) przejęła w ub. r. 30 proc. w drugiej co do wielkości firmie Japan Marine United Corp.
W okresie szybkiego wzrostu Japonii, rozpoczęto w latach 60-tych ubiegłego stulecia, stocznie tego kraju w ciągu kilku lat wywalczyły ok. połowy udziału w światowym rynku stoczniowym. Tę pozycję zaczęli tracić w latach 90-tych (obecnie mają ok. 20 proc. udział), kiedy chińscy i południowokoreańscy stoczniowcy zaczęli stosować politykę cen dumpingowych i rządowych dotacji pośrednich.
Japonia i UE składały wielokrotnie skargi do Światowej Organizacji Handlu przeciwko tym praktykom, naruszającym przepisy międzynarodowe, ale okazały się nieskuteczne. Zatrzymanie fuzji dwu stoczni południowokoreańskich może więc raczej sprzyjać dalszemu rozwojowi stoczni chińskich.
Rynek złomowania kontenerowców
W 2021 r. złomowano zaledwie kilkanaście kontenerowców o łacznej pojemności ok. 16 500 TEU, w porównaniu ze 194 500 TEU w 2020 r. i 655 000 TEU w 2016 r. „Rozgrzany do czerwoności rynek czarterów i astronomiczne stawki frachtu, które można uzyskać, skłoniły właścicieli do zatrzymania starszych statków w wieku 20-30 lat, które w innych warunkach rynkowych zostałyby poddane recyklingowi” – skomentował Alphaliner.
Na przykład 20-letni statek o pojemności 2 200 TEU został wyczarterowany w końcu ub.r. Za 35 000 USD dziennie na okres 36 miesięcy. W erze przed pandemią – taki statek miałby trudności ze znalezieniem chętnego za 9000 USD dziennie. Alphaliner spodziewa się, że złomowanie kontenerowców będzie stopniowo przyspieszać. W2022 r. ich wolumen dojdzie do ok. 60 000 TEU, a w 2023 r. zwiększy się jeszcze bardziej, ponieważ do eksploatacji wejdą budowane właśnie statki.
Możliwość komentowania została wyłączona.
