Nowe wskaźniki mierzące zakłócenia w transporcie kontenerowym
Czas oczekiwania w kilkunastu kluczowych portach kontenerowych świata przekracza normę aż 96 razy. A skoro to jeden z głównych czynników wpływających na stawki frachtu nie można oczekiwać, że te szybko spadną.
Skąd tak precyzyjne wyliczenia? – dostarcza je nowy wskaźnik, opracowany przez globalną firmę logistyczną Kuehne+Nagel. Jak podaje, wskaźnik został stworzony w odpowiedzi na zapotrzebowanie klientów „na bardziej szczegółowe podejście do zatorów komunikacyjnych”.
Wskaźnik GDP
Nosi on nazwę Global Disruption Indicator (GDP) i charakteryzuje sytuację w transporcie kontenerowym. Oblicza czas oczekiwania skumulowanych ładunków – w TEU i w dniach, w oparciu o pojemność kontenerowców stojących w najbardziej „gorących” punktach za- lub wyładunku. Do wyliczeń przyjęto stan z początku tego tygodnia w portach: Los Angeles, Long Beach, Seattle, Vancouver, Prince Rupert, Oakland, Nowy Jork, Savannah, Hongkong, Shenzhen, Szanghaj, Ningbo, Rotterdam i Antwerpii. Porty Ameryki Północnej są odpowiedzialne za około 80 proc. globalnych zakłóceń.
Wskaźnik dni oczekiwania TEU (The teu waiting days – TWD) oblicza się następująco. Np. kontenerowiec o pojemności 10 000 TEU czekający 12 dni – równa się 120 000 TEU dniom oczekiwania lub w skrócie – 120 000 TWD. Kluczowa jest informacja, że według stanu z wtorku całkowity czas oczekiwania statków w wymienionych portach miał wskaźnik TWD oszałamiającej wartości – 11,56 mln TEU/dni.
A jak podał za pośrednictwem LinkedIn Otto Schact, wiceprezes wykonawczy ds. logistyki morskiej w Kuehne + Nagel, „tylko wtedy, gdy wskaźnik TWD spadnie do mniej niż 1 mln TEU dni, spedytorzy mogą spodziewać się powrotu normalności do globalnych łańcuchów dostaw. W tym momencie poprawi się niezawodność i czas realizacji”.
Wskaźnik GSCPI
Na początku tego miesiąca ukazała się też informacja o nowym indeksie opracowanym przez nowojorską Rezerwę Federalną. Nosi on nazwę Globalny Indeks Ciśnienia Łańcucha Dostaw (GSCPI) i integruje szereg powszechnie stosowanych wskaźników w celu „zapewnienia bardziej kompleksowego podsumowania potencjalnych zakłóceń wpływających na globalne łańcuchy dostaw”, jak podali autorzy.
Analitycy prześledzili GSCPI za okres od 1997 r. na podstawie bieżących danych rynkowych. Wniosek może nie jest odkrywczy, ale poparty wyliczeniami – w ciągu 25 lat nie było okresu o takiej presji w łańcuchu dostaw, jak to miało miejsce w ciągu minionego roku. Dane z firmy flexport zajmującej się spedycją i agentem celnym z siedzibą w San Francisco pokazują, że dotarcie kontenerów do miejsca przeznaczenia zajmuje dwa razy więcej czasu w porównaniu z okresem przed pandemią. Warto przypomnieć wnioski z analiz Sea-Intelligence. Przed pandemią zazwyczaj do 2 proc. pojemności kontenerowców było uwikłanych w opóźnienia. W 2021 roku wartość ta wzrosła do 11 proc. Mówiąc inaczej, co dziesiąty kontenerowiec jakby wypadł z rynku.
Patrz też: Sea-Intelligence: możemy spodziewać się dalszego wzrostu stawek frachtu
Komentarz eksperta
Lars Jensen, dyrektor generalny firmy konsultingowej Vespucci Maritime powiedział, że branża potrzebuje teraz lepszych narzędzi, które mogą przewidzieć problemy wąskich gardeł z wyprzedzeniem tygodnie i miesiące, a nie tylko opisywać je w miarę ich występowania, czyli post factum.
„Takie zdolności predykcyjne pozwolą interesariuszom łańcucha dostaw podjąć odpowiednie działania w celu zapobieżenia lub ograniczenia problemów, zanim się pojawią, a przy okazji zwiększą odporność całej branży” – skomentował Jensen.
Możliwość komentowania została wyłączona.
