Sea-Intelligence: możemy spodziewać się dalszego wzrostu stawek frachtu
Opóźnienia kontenerowców w listopadzie 2021 r. spowodowały jakby usunięcie z eksploatacji 11,5 proc. globalnej zdolności przewozowej tego segmentu transportu morskiego.
Formalnie, sytuacja nieco się poprawiła, bowiem w październiku taki „wskaźnik” miał wartość 12,3 proc. Ale pogorszył się w porównaniu do średniej po 11-tu miesiącach (wskaźnik 11 proc.), jak danych sprzed pandemii. Dane te podaje agencja Sea-Intelligence w raporcie „Global Liner Performance”. Wnioski z jej analiz nie są pozytywne.
Według Alana Murphy’ego, dyrektora generalnego Sea-Intelligence, za normalny stan rzeczy na rynku przyjmuje się to, że ok. 2 proc. globalnych mocy produkcyjnych jest gdzieś „uwięzionych” z powodu opóźnień. Dane za 2021 r. wyraźnie odbiegają więc od normy i pokazują również samą skalę problemu, będącą jednym z powodów chaosu w łańcuchach dostaw.
Przyjęła się teza, że głównym powodem opóźnień w ub.r. niepunktualnego przybycia statków wobec harmonogramów stałych połączeń linii żeglugowych są zatory w portach załadunku i wyładunku towarów w kontenerach. One z kolei wynikają z kombinacji problemów infrastruktury portowej, magazynowej i logistyki lądowej, w połączeniu z okresowym ubytkiem pracowników chorujących na covid lub będących na kwarantannie.
Powyższą tezę trzeba uzupełnić o dodatkowy związek inny przyczynowo-skutkowy .„Zasadniczo rok 2021 był okresem, w którym popyt wzrósł o 7 proc. rok do roku (częściowo z powodu spadku w I połowie 2020 r.), ale jednocześnie moce produkcyjne zostały skutecznie zmniejszone o 11 proc.” – powiedział Muphy.
Dłuższy transport
Z wcześniejszej analizy z tego miesiąca Sea-Intelligence wynika, że problemy w logistyce nie tylko nie malały pod koniec 2021 r., lecz pogarszają się z początkiem 2022 r. Na początku stycznia czas dotarcia ładunków w kontenerach do miejsca przeznaczenia zajmował dwa razy więcej czasu, w porównaniu z okresem przed pandemią.
Na trasach z Azji do zachodniego wybrzeża USA średni czas transportu dwa lata temu wynosił od 45 do 50 dni. Ostatni pomiar z 2 stycznia br. wskazał, że został pobity nowy rekord, z wynikiem 110 dni. Dwukrotnie wzrósł również transit time z Azji do Europy – przed pandemią wynosił średnio ok. 55 – 60 dni, podczas 2 stycznia – 108 dni.
Wnioski – prognoza
Dyrektor Murphy doszedł do wniosku, że „wszystkie dostępne dane pokazują, iż problemy z zatorami i wąskimi gardłami pogarszają się w 2022 r. i na razie nic nie wskazuje na poprawę sytuacji w logistyce”. Według niego, zatłoczenie portów i nieefektywność „pozostają ciągłym problemem w tym roku”, podobnie jak wszystkie czynniki, które są ich przyczyną. Od wolno rotujących statków, kierowania ich do innych portów niż zakładają rozkłady jazdy, przez nieczynne kontenery, nie będące w obiegu, po dłuższe czasy rozładunku przez pracowników lądowych. A ponieważ nadal rosną wydatki konsumpcyjne na towary, oznacza to, że „możemy spodziewać się dalszego wzrostu stawek frachtu”
Możliwość komentowania została wyłączona.
