Cisza przed burzą? – czyli, kiedy znów kontenerowce będą rosnąć
Obecne problemy zakłóceń w łańcuchu dostaw nie mają korzeni w realizacji przez morski transport kontenerowy polityki ekonomii skali, lecz w problemach niedostatecznego rozwoju infrastruktury lądowej. Efekty tej polityki wpływają natomiast na konieczność inwestycji w portach i w ich otoczeniu, wywołują też inne skutki, jak zmniejszanie się liczby portów zdolnych do obsługi mega statków.
Otwartym zostanie natomiast pytanie, czy już w perspektywie tej dekady kontenerowce klasy ULCV znów urosną, podnosząc poprzeczkę wymagań wszystkim ogniwom logistycznym. Rozważania te przedstawia portal SchedNet z Hongkongu. Rozwijamy je, przypominając niektóre fakty i dane.
Potrojenie wielkości kontenerowców
Transformacja techniczna branży żeglugi kontenerowej zmieniła się bardziej w ciągu ostatnich 10 lat niż przez 40 wcześniejszych (okres 1970-2010). Jeszcze w 2005 r. światowa flota kontenerowa liczyła łącznie niespełna 2000 statków, tymczasem według najnowszych danych Alphaliner na początku br. – ponad 6,3 tys.
Równie istotnie, co wzrost liczby kontenerowców, w ślad za popytem na transport ładunków w kontenerach był wzrost ich pojemności. Na przełomie stulecia ówczesne „kolosy” armatorów Maersk i OOCL zabierały maksymalnie po 8 000 TEU. W styczniu br. chińska stocznia Zhonghua Shipbuilding (oddział China State Shipbuilding Corp) przekazała zamawiającemu, tajwańskiej linii żeglugowej Evergreen, kontenerowiec o rekordowej pojemności. Nosi nazwę Ever Alot, może maksymalnie przewozić 24 004 TEU.
Patrz też: Zdolności przewozu kontenerowców – sky is the limit?
Powód jest prozaiczny – obniżanie kosztów usługi transportowej jest głównym narzędziem w walce konkurencyjnej, zwłaszcza na dominujących szlakach handlowych Azja-Europa i Azja-USA.Według danych sprzed dwu lat, przeciętny koszt przewozu 1 TEU na odległość 1 mili ULCV przy zapełnieniu go w ok. 80 proc. jest o ok. 1/4 niższy, niż kontenerowcem o pojemności dwa razy mniejszym (11 tys. TEU, klasy neopanamax). Przy wypełnieniu bliskim stu procent, różnica ta zwiększa się do 1/3.
Skutki „uboczne”
Niestety, efekty krańcowe zwiększania skali kontenerowców maleją, rosną natomiast problemy pozostałych uczestników rynku transportu morskiego. Przede wszystkim portów morskich. Statki o pojemności 20 000 TEU i nośności 200 000 dwt mają zanurzenie 16,5 metra. Są długie na ok. 400 m. Parametry te wymuszają odpowiedniego, z nadmiarem, dostosowania terminali morskich – inwestycji w pogłębianie kanałów nawigacyjnych, basenów portowych, wydłużanie obrotnic, nie wspominając o odpowiednim wyposażeniu nabrzeży w suwnice, sięgające kilkadziesiąt metrów wzwyż i w bok po kontenery na statku.
Wiele „tradycyjnych” portów uniwersalnych mogło sprostać tym wyzwaniom gdzieś do końca pierwszej dekady tego stulecia. Punkt przegięcia, tj. konieczność budowy specjalistycznych terminali głębokowodnych, nastąpił nieuchronnie wraz z wejściem do eksploatacji kontenerowców zabierających 18 tys. TEU, co nastąpiło od 2013 r.
Kto nie mógł spełniać tych warunków, np. z powodów naturalnych, wypadał z listy stałych połączeń linii oceanicznej żeglugi kontenerowej i był degradowany do drugiej ligi, obsługujące połączenia feederowe. Nie bez kozery, w Europie jest obecnie tylko ok. 50 portów z terminalami głębokowodnymi, a w Azji – 40 proc. wszystkich. Do trendu rosnącej skali kontenerowców musiały się dostosować kluczowe drogi wodne, takie jak kanał Sueski i Panamski (ten został rozbudowany cztery lata temu, ale nie przyjmuje ULCV), droga wodna przez Cieśninę Malakka, itp.
Będzie ekstrapolacja trendu?
Do tych wymogów nie przystosowała się w wielu przypadkach logistyka lądowa. Dlatego SchedNet stwierdza, że obecne zakłócenia w łańcuchu logistycznym mają niewiele wspólnego z rosnącymi statkami, lecz głównie z problemami transportu drogowego i kolejowego, które przespały oznaki tendencji rosnącej skali statków. Dlatego gdy mega statek zrzuca na ląd tysiące kontenerów, te utykają w porcie, bo nie ma ich czym szybko wywieźć.
Autorzy artykułu oceniają, że do połowy dekady nie nastąpi kolejny skok „efektu skali” statków. Stocznie realizują zamówienia, z dostawą do końca 2024 r., kontenerowców m.in. o maksymalnej pojemności 23 -24 tys. TEU. Co nastąpi w drugiej połowie dekady, tego dziś nie można przewidzieć, dodajmy od siebie. Prawdopodobnie sytuacja „uspokoi” się na kilka lat. Nowej fazy rewolucji można jednak spodziewać się wraz z dalszym, silnym wzrostem popytu na oceaniczny transport kontenerowy. Ale czy tak się stanie, też nie wiadomo, bowiem na sile nabierają dwa, niejako przeciwstawne, zjawiska i wymogi: przenoszenia produkcji bliżej rynków zbytu oraz konieczności zmniejszenia emisji CO2 przez transport morski.
Możliwość komentowania została wyłączona.
