Inwestycje infrastrukturalne w UE: brakuje koordynacji i analizy korzyści
Duże inwestycje infrastrukturalne w Unii Europejskiej nie zawsze zapewniają realizację unijnej strategii transportowej, w dodatku po realizacji projektów nie wszędzie widoczne są rzeczywiste korzyści dla gospodarki, a plany poszczególnych państw członkowskich nie są skoordynowane – stwierdził Europejski Trybunał Obrachunkowy.
Duże inwestycje infrastrukturalne odgrywają kluczową rolę w rozwoju gospodarczym i wg założeń Komisji Europejskiej zapewnić mają w najbliższych latach z jednej strony impuls do wyjścia z kryzysu ekonomicznego a z drugiej umożliwić zmianę modalności w transporcie na rzecz zwiększenia udziału zrównoważonych przewozów kolejowych. Czy jednak branża transportowa rzeczywiście odnosi korzyści z inwestycji infrastrukturalnej? ETO zbadał efektywność inwestycji infrastrukturalnych w UE.
Z raportu Trybunału wynika, że sporo rzeczy wymaga poprawy w obszarach definiowania strategii transportowej, koordynacji projektów w różnych krajach, selekcji projektów, które dostają dofinansowanie unijne, nadzoru inwestycyjnego oraz ewaluacji skutków inwestycji. Komisja Europejska oraz Parlament Europejski powinny pełnić bardziej aktywną rolę w projektach o znaczeniu ogólnoeuropejskim takich jak inwestycje w sieci TEN-T.
Obecnie na szczeblu unijnym określane są wieloletnie polityki transportowe w tym kształt transeuropejskich korytarzy transportowych. KE dokonuje też wyboru projektów, które otrzymają dofinansowanie w ramach programu CEF. Jednak poza określeniem, które szlaki i węzły transportowe stanowią część korytarzy TEN-T UE ma niewielkie możliwości wskazania które odcinki infrastruktury mają być modernizowane lub budowane. Decyzja ta bowiem należy do państw członkowskich. W efekcie krajowe programy inwestycyjne często nie są ze sobą skoordynowane. Widać to zwłaszcza na sieci kolejowej, gdzie dla wielu państw członkowskich priorytetem jest modernizacja linii łączących stolice z największymi miastami, które mają duże znaczenie dla ruchu pasażerskiego. Natomiast modernizacje odcinków transgranicznych często są odkładane, co powoduje że graniczne stacje są wąskimi gardłami. Jest to poważna bariera dla rozwoju międzynarodowych połączeń intermodalnych. ETO stwierdza że między priorytetami transportowymi państw członkowskich a unijnym planem TEN-T brakuje koordynacji.
— Niedawne badanie przeprowadzone na zlecenie KE wykazało różnice między zakresami planów transportowych zatwierdzonych przez państwa członkowskie, a także stopień ich spójności z terminem zakończenia budowy sieci TEN-T w 2030 r. Z tego powodu trudno jest zapewnić koordynację między projektami — czytamy w raporcie.
Czytaj też: KE: Polska zbyt wolno modernizuje magistrale sieci TEN-T
Jako przykład wskazano Tunel Bazowy Brenner, w którego przypadku Niemcy nie uznały za priorytetową budowę północnego odcinka korytarza przechodzącego przez ten tunel, podczas gdy Włochy i Austria realizują inwestycje na swoich odcinkach od 1986 r. Podobny brak koordynacji widać było między polskim a litewskim odcinkiem Rail Baltica. Dopiero w 2018 r. Komisja Europejska zyskała narzędzie prawne, dzięki któremu może obligować kraje członkowskie do realizacji projektów TEN-T. Takie decyzje podjęto w zakresie Rail Baltica, czy linii dużych prędkości łączącej Portugalię i Hiszpanię.
Kolejny problem, na który wskazuje ETO wynika ze stosowania siedmioletniej perspektywy budżetowej. W efekcie duże inwestycje dzielone są na części realizowane w kolejnych etapach, a każdy etap wymaga przeprowadzenia całej procedury kwalifikacji projektu, przygotowania wniosku o dofinansowanie i rozliczenie. Powoduje to duplikację prac administracyjnych i zwiększa koszty biurokratyczne. ETO wskazuje też, że kosztorysy dużych projektów prawie zawsze są niedoszacowane. W trakcie realizacji inwestycji koszty rosną średnio o 47% w stosunku do pierwotnych planów.
Co zyskujemy?
Poważnym problemem jest brak ewaluacji ex post korzyści jakie gospodarka i obywatele zyskują dzięki inwestycjom. Komisja Europejska takie analizy wykonuje rzadko i obejmują one jedynie poziom wykorzystania funduszy. W efekcie w wielu przypadkach można odnieść wrażenie, że inwestycje służą jedynie do wykorzystywania dofinansowania. Natomiast nikt nie bada jak inwestycje zwiększają przepustowość sieci, zmniejszają czas przejazdu, czy poprawiają konkurencyjność kolei. Przykładem jest modernizacja polskiej magistrali E 20, gdzie po zakończeniu prac ani czas przejazdu ani przepustowość nie zwiększy się zasadniczo w stosunku do stanu sprzed 4 lat. ETO wskazuje, że takie sytuacje występują w całej UE. Dla porównania rząd federalny USA przy planowaniu inwestycji zakłada określone wskaźniki techniczne i ekonomiczne jakie mają być uzyskane oraz dokonuje ewaluacji osiągnięcia tych wskaźników po realizacji inwestycji.
— Odnotowaliśmy, że w UE brakuje systematycznej oceny dużych projektów transportowych. Zwracamy uwagę na praktyki, w których dane dotyczące wyników zebrane w odniesieniu do bezpośrednich rezultatów projektów służą jako wkład do systematycznych ocen ex post dokonywanych przez promotorów projektów lub niezależnych ekspertów przeprowadzanych odpowiednio w Stanach Zjednoczonych, Norwegii i Francji. Oceny te, które w Stanach Zjednoczonych mogą być współfinansowane jako wydatki kwalifikowalne na dotacje, zwiększają świadomość opinii publicznej na temat skuteczności projektów i pozwalają na wyciągnięcie wniosków dla przyszłych dużych projektów infrastrukturalnych — napisano w reporcie ETO.
Możliwość komentowania została wyłączona.
