Towarowy transport powietrzny spóźniony, lotniska – zatłoczone
Boom na przewozy towarów drogą powietrzną przeżywa hossę. Prognozy ekspertów tego rynku wskazują, że utrzyma się on w przyszłym roku, a być może także w 2023 roku. Co to oznacza – zależy od punktu odniesienia. Z pewnością zarabiają wyspecjalizowane linie lotnicze oraz te, które weszły z taką usługą, „rzucając na rynek” uziemione samoloty pasażerskie.
Porty lotnicze – kontynentalne huby zarabiają skromniej, niż przewoźnicy, natomiast kumulują problemy własne i przewoźników, co pogarsza jakość usług. Wypadkową są wysokie stawki frachtu. Na linii Hongkong – Europa rosną nieprzerwanie od lipca, z poziomu 4,34 USD/kg dochodzą do 6,7 USD/kg na początku listopada (dane Baltic Exchange Airfreight Index).
Zamieszanie z konwersją
Pisaliśmy niedawno, że Lufthansa kończy odwrotną konwersję, tj. tym uziemionym samolotom pasażerskim, które zostały przystosowane w ub. roku do przewozu wyłącznie towarów, przywraca z powrotem pierwotne funkcje. Tak zarząd zareagował na otwarcie w listopadzie br. rynku USA na przyloty samolotów z Europy.
Patrz: Popyt na transport cargo lotniczego może nie zostać zaspokojony do końca 2022 roku
Nie wszystkie linie idą tym śladem, mając ku temu dwa argumenty ekonomiczne. Oto amerykańska Eastern Airlines kupiła 35 używane samoloty pasażerskie B777 i zamienia je na frachtowce klasy E (a we wrześniu zamówiła tyle samo nowych frachtowców B777P2F, ale pierwszy otrzyma w I kwartale 2022 r.). Wyjmuje z nich siedzenia i wyposażenie kuchni, aby wykorzystać całą kabinę na ładunki. Konwersja jest jednak w wersji sof, nie wzmacnia się podłóg samolotów.
– Nie trzeba jej wzmacniać, bo popyt na przewozy nakręca e-handel, a towary detaliczne choć przestrzennie zajmują sporo miejsca, są dość lekkie – wyjaśnia Steve Harfst, dyrektor generalny EA w wypowiedzi dla Air Cargo News.
Brak takich wykonania takich wzmocnień to nie tylko oszczędność czasu i pieniędzy, ale spory „zysk” na dodatkowe tony ładunku, które może udźwignąć samolot.
Kalkulacja
Jak wyjaśnia dyrektor Harfst, przy typowej wadze przesyłki dla e-handlu i zgodnie z normatywami, wynoszącymi 5 – 7 funtów (2,25 – 3,15 kg) na stopę sześcienną, na pokładzie głównym – wolnym od siedzeń – B777 może zabrać od 55 do 75 ton ładunku. To trzykrotnie więcej, niż można załadować tylko do jego luku bagażowego, gdy leci w wersji typowo pasażerskiej. W połączeniu z „niższą bazą nabycia aktywów” i stosunkowo niskimi kosztami konwersji samolotów, biznes ten oferuje „dość potężną ekonomię” – powiedział Harfst. Jak zaznaczył, ta koncepcja biznesowa nie działa w warunkach niskich stawek frachtu cargo.
U podstaw decyzji linii EA o konwersji samolotów pasażerskich na frachtowce stała zarazem analiza wychodzenia przez nią z recesji lat 2008/2009 i ponoszonych długotrwale kosztów. Wniosek był taki, że obecnie – w warunkach ograniczonych lotów pasażerskich – mogą one utrzymać rentowność właśnie dzięki obsłudze rynku frachtowego.
Kłopoty na ziemi
Rynek ten nie jest wolny od innych problemów. Z powodu dużego popytu na import z Chin, oraz z powodu choroby części personelu lotnisk i linii lotniczych, samoloty z tego kraju wylatują z 2-3 dniowym opóźnieniem. Ostatnio np. władze Hongkongu, gdzie panuje surowa polityka „zero tolerancji dla pandemii”, nałożyły 21-dniową kwarantannę dla 130 pilotów Cathay Pacific Cargo. Musiało się to odbić na terminach wysyłki towarów tej linii lotniczej.
Na zasadzie domina, porty lotnicze w Chinach burzą więc harmonogramy portów lotniczych w Europie i USA. Główne europejskie huby lotnicze, jak: Frankfurt, Amsterdam, Londyn, Bruksela i Liege, przeżywają zresztą własne problemy. Z jednej strony, wzrosła silnie liczba frachtowców, a przybywa też samolotów pasażerskich, co spowodowało zatłoczenie w powietrzu i na ziemi. Z drugiej strony, porty lotnicze cierpią na brak personelu.
Dlatego np. odprawa ładunków we Frankfurcie zajmuje już łącznie 5-7 dni. Powodem dodatkowym w nim są zmienione niemieckie procedury celne towarów w imporcie, spowalniające procesy agentów obsługi naziemnej. Nie ma jeszcze najnowszych danych, ale o obciążeniu tego portu świadczy to, że we wrześniu wolumen ładunków wzrósł o 13,4 proc. do 188 177 ton rdr, co stanowi zarazem wzrost o 7,7 proc. w porównaniu z wolumenem ładunków w 2019 r.
W Amsterdamie Shiphold obsługa importowa wydłużyła się o 2-3 dni, a na głównych amerykańskich terminalach importowych – o 3-4 dni. Tam z kolei najbardziej brakuje wolnych przestrzeni w magazynach oraz pracowników. Niektórzy przewoźnicy i spedytorzy szukają alternatyw. Np. amerykański spedytor Flexport uruchomił już cotygodniową usługę czarteru lotniczego z Hongkongu nie do Frankfurtu, lecz na mniej obłożone lotnisko Paryż –Roissy – Charles de Gaulle. Zamiast na lotnisko Heathrow, część frachtowców przekierowuje się na lotnisko Gatwick.
Jak stwierdza portal The Loadstar, klienci skarżą się, że w takich warunkach opóźnień stawki frachtu powietrznego nadal rosną. Lepszą stroną medalu jest to, że porty lotnicze na ogół nie podnoszą stawek kosztów przeładunku i składowania. Analitycy Flexport oceniają, że presja rynkowa, a także obecny bałagan w harmonogramach rejsów, powinny stopniowo maleć wraz z zakończeniem bonanzy zakupów online z okazji Czarnego Piątku (26 listopada).
Możliwość komentowania została wyłączona.
