Dylematy strategii portów po COP-26
W dekarbonizacji przemysłu morskiego ważną rolę odegrają porty morskie. Takie sformułowania i deklaracje padały nie tylko podczas zakończonej konferencji klimatycznej ONZ – COP26.
Pora najwyższa, aby porty konkretnie zastanowiły się, jakie wyzwania stwarza przed nimi transformacja energetyczna. Zarazem by określiły, jakie stwarza ona dla nich możliwości rozwoju, a w przypadku przespania zmian – zagrożenia dla ich działalności.
Wyzwanie
Jedno z kluczowych pytań, na które zarządy portów powinny szukać odpowiedzi, jest to, jak zmienią się i w jakim tempie rynki energii i surowców. Temu poświęcono sporo uwagi podczas szczytu COP26. Nic dziwnego, bowiem węglowodory (ropa, gaz, węgiel) zaspokajają obecnie 80 proc. zapotrzebowania na energię pierwotną. A ich spalanie jest główną przyczyną gazów cieplarnianych. I to ma ulec zmianie.
W szczególności węgiel znalazł się w centrum uwagi. Ponad 40 krajów zgodziło się na stopniowe wycofywanie węgla jako źródła energii, chociaż umowa ta została odrzucona przez wielkich konsumentów i producentów – Chiny, Indie, USA i Australię. Nie do końca określono więc koniec węgla, ale silne wskazano, że popyt na niego będzie malał zdecydowanie jeszcze w ciągu tej dekady.
Nawet, jeżeli dojście do gospodarki zero emisyjnej wykroczy poza rok 2050 (w Chinach do 2060, w Indiach do 2070 r.), w wielu portach świata oznacza to perspektywy zmniejszenia przeładunków węgla i spadku przychodów z tego tytułu. Rekompensować to można w części większym popytem na na ropę naftową i jej przeładunkami. Jednak z jednej strony, dużo skromniejsza jest liczba wyspecjalizowanych portów w ich obsłudze, niż portów uniwersalnych. Z drugiej strony, ropa też będzie ustępować pola jako nośnik energii w transporcie, na rzecz napędu elektrycznego oraz wodorowego.
Nowe szanse
I to wskazuje wstępnie na kierunki – nie tak odległe – zmian w działalności portów. W miarę, jak system energetyczny obraca się w kierunku niskoemisyjnej przyszłości, obserwować będziemy ogromny wzrost w takich sektorach, jak: morska energetyka wiatrowa, CCUS (składowanie i utylizacja, m.in. CO2 – skrót od: Carbon Capture, Utilization and Storage) i energetyka wodorowa. Te dwie ostatnie są w wielu krajach wspierane znacząco przez rządowe fundusze, co prowadzi do wniosków, że będą się rozwijać. Z mniejszym lub większym udziałem portów.
Najbliżej im do pokrewnej technologii morskiej energetyki wiatrowej, dla której część portów może stać się ważnym zapleczem obsługi instalacji i konserwacji farm. W Glasgow padały ponoć przykłady (np. szkockiego portu Firth of Forth), że w pobliżu szeregu ośrodków przemysłowych i portów tworzą się konsorcja, aby osiągnąć cele zerowej emisji netto. To one przecierają ścieżkę dekarbonizacji i kładą podwaliny pod niskoemisyjny przemysł jutra.
Dla uczestniczących w tych konsorcjach portów nie jest to tylko ćwiczenie teoretyczne. Wczesne pozycjonowanie na tych wschodzących rynkach niskoemisyjnych jest strategicznie rozsądne, podkreślają analitycy Wood Mackenzie. Zabezpieczają ich przyszłą działalność i pomogą zrównoważyć spadające dochody z bardziej niskoemisyjnych źródeł przychodów.
Jaka infrastruktura?
Kwestia infrastruktury jest jednym z największych wyzwań strategicznych, przed którymi stoją porty. Przez lata wykształciły lepiej lub gorzej funkcjonujący system logistyki węgla czy ropy naftowej oraz składowania tych surowców przed wysyłką w głąb lądu.
Tylko w kilku portach tworzone są zaczątki innej infrastruktury, np. do celów CCUS oraz transportu wodoru (a także bunkrowania nim statków przyszłości). Bez tych urządzeń w portach i niezbędnej infrastruktury, mogą się one stać wręcz wąskim gardłem dla procesów dekarbonizacji gospodarek.
Na sprawy można spojrzeć jednak z drugiej perspektywy. Transformacja energetyczna na lądzie jest okazją dla portów do przyciągnięcia nowych najemców, zwłaszcza z łańcucha dostaw tych nowych, niskoemisyjnych gałęzi przemysłu. A wczesne dostosowanie i pozytywne powiązanie z transformacją energetyczną przyciągnie nowe firmy i będzie obfitować w dywidendy. Niestety, problem polega też na tym, że stare jeszcze nie odchodzi, a nowe nie przyszło. Jak zmieniać infrastrukturę w portach, skoro niemal wszystkie cierpią na brak wolnej przestrzeni? I to jest wyzwanie samo w sobie.
Czytaj również: Po COP26 – powstaną pilotażowe zielone szlaki żeglugi morskiej
Możliwość komentowania została wyłączona.
