Po COP26 – powstaną pilotażowe zielone szlaki żeglugi morskiej
W sobotę 13 listopada zakończyła się w Glasgow konferencja klimatyczna ONZ COP26. Choć sprawa dekarbonizacji transportu morskiego była jednym z wątków, nie doczekała się formalnych projektów regulacji.
Dyskusje nie poszły jednak na marne. Pewnym konkretem jest deklaracja „Clydebank”, w sprawie utworzenia „zielonych” szlaków żeglugowych, także w Europie. Innym zapewnienie, że sprawę dekarbonizacji przyspieszy Międzynarodowa Organizacja Morską (IMO).
W dniach 22 – 26 listopada na jej forum omówiona zostanie wspólna propozycja Wysp Marshalla i Wysp Salomona dotycząca ograniczenia do 2050 r. emisji z żeglugi do zera „bezwzględnego”. Być może konkretnego kształtu nabierze projekt utworzenia funduszu badań i rozwoju nad technologiami beze misyjnymi (Project Preparation Facility), z budżetem do 1,5 mln USD.
Przypomnijmy, że przemysł żeglugowy (liczony z działalnością portów), który transportuje ok. 90 procent towarów w światowym handlu, odpowiada za prawie 3 proc. światowej emisji CO2.
Clydebank
Na szczycie COP26 przedstawiciele 19 krajów podpisali deklarację Clydebank. Tym samym rządy tych krajów zgodziły się poprzeć utworzenie do 2025 r. co najmniej sześciu zielonych korytarzy. To w nich statki oceaniczne będą mogły uzyskać dostęp do paliw o zerowej emisji – raczej na zasadzie pilotażowej, zanim w korytarzach tych takie paliwo będzie stosować więcej statków oraz nim wypłyną one na inne trasy.
Deklaracja rządowa jest o tyle istotna, że kraje te będą musiały nie tylko stworzyć ramy regulacyjne, ale także zapewnić rozwój paliw bezemisyjnych i stworzyć niezbędną infrastrukturę ich tankowania i magazynowania.
Według założeń, do 2030 r. mogło by nimi pływać co najmniej 200 statków nie emitujących CO2. Obecnie zużywają one 5 proc. paliwa bunkrowego w handlu oceanicznym na całym świecie. Mało, były to konkretny wkład w dekarbonizację transportu morskiego.
Deklarację podpisali przedstawiciele rządów Wielkiej Brytanii i USA (inicjatorów deklaracji) oraz: Australii, Belgii, Kanady, Chile, Kostaryki, Danii, Fidżi, Finlandii, Francji, Niemiec, Republiki Irlandii, Japonii, Wysp Marshalla, Holandii, Nowej Zelandii, Norwegii i Szwecji.
Z podpisania deklaracji wycofały się (choć na początku COP26 popierały inicjatywę): Maroko, Włochy i Hiszpania.
ZESM, czyli lepienie efektu skali
Ta nowa koalicja uzupełni inicjatywę Zero-Emission Shipping Mission (ZESM), zgłoszoną w lipcu br. przez Danię, Norwegię i USA. Ogólnym jej założeniem jest to, by do 2050 r. wprowadzić sektor morski na drogę stosowania zerowej emisji netto. A nadal na to się nie zanosi, bo nie ma konkretnych regulacji prawnych i technologii. Już cel zakładany w inicjatywie Clydebank wydaje się trudny do osiągnięcia. Obecnie nie ma łańcuchów dostaw paliw niskoemisyjnych na dużą skalę. Zapewne dlatego, że nie ma takich paliw. Oczekuje się, że pierwsze statki napędzane amoniakiem i metanolem do transportu oceanicznego trafią do użytkowników najwcześniej za trzy lata. Ale sprawy mogą przyspieszyć nieoczekiwanie. Zaczyna się bowiem wyścig biznesu o nowy kawałek tortu.
Podkreślił to pośrednio podczas COP26 brytyjski minister ds. gospodarki morskiej Robert Courts mówiąc, że by osiągnąć cel dekarbonizacji transportu do 2050 r. „rządy muszą współpracować z prywatnymi korporacjami, inicjując projekty pilotażowe”. W tym sensie Clydebank „jest pistoletem startowym dla przemysłu, aby inwestować w badania i rozwijać te technologie dekarbonizacji”, dodał minister.
Getting to Zero nie idzie w kąt
Obie opisane inicjatywy mają innego prekursora – koalicję Getting to Zero. Została utworzona już w 2019 r. przez ponad 150 armatorów, firmy energetyczne, banki, dostawców paliw. Koalicja ta zobowiązała się do uruchomienia do 2030 r. komercyjnie opłacalnych statków oceanicznych o zerowej emisji, czyli napędzanych zielonymi paliwami.
W badaniu opublikowanym 10 listopada br. przez tę koalicję podkreślono potencjał dwóch bezemisyjnych szlaków żeglugowych pod kątem potrzeb paliwowych (prawdopodobnie znajdą się wśród projektowanych zielonych szlaków przez Clydebank). Trasa do przewozu rudy żelaza Australia – Japonia wymaga 29 GW mocy elektrolizera wodorowego (sama Australia planuje osiągnąć tę moc do 2030 r.), natomiast trasa kontenerowa Azja-Europa wymaga dostarczenia 33 GW mocy elektrolizerów w Europie i na Bliskim Wschodzie.
Według Tristana Smitha z Energy Institute, bezemisyjne paliwa bunkrowe używane w tych pierwszych zielonych korytarzach będą do końca dekady nadal droższe niż paliwa na bazie ropy naftowej o 25 – 65 proc. (skala rozpiętości będzie maleć z każdym rokiem). „Rządy będą musiały wpompować setki milionów funtów w projekty pilotażowe, zanim koszty paliw niskoemisyjnych zaczną spadać” – dodał Smith.
Krytyka
Inicjatywę Clydebank, podobnie jak „efekty” COP26, krytycznie oceniają przedstawiciele organizacji zielonych. „Jest bardzo mało konkretnych działań i nie ma oficjalnego ani wiążącego zobowiązania” – powiedział Jacob Armstrong, specjalista ds. zrównoważonej żeglugi, członek europejskiej federacji organizacji ekologicznych Transport & Environment.
Natomiast Madeline Rose, z zielonej grupy Pacific Environment powiedziała, że „ramy Clydebank pozostawiają miejsce na taktykę opóźniania i luki w stosowaniu paliw kopalnych”. „Wzywamy kraje partnerskie i porty do
szybkiego działania w celu ustalenia natychmiastowych i ostatecznie
obowiązkowych punktów odniesienia w celu stopniowego wycofywania wszystkich
zanieczyszczeń statków paliwami kopalnymi wzdłuż ich wspólnych korytarzy”
– apelowała Rose.
A Diana Maciąga z Pracowni na rzecz Wszystkich Istot, ekspertka Koalicji Klimatycznej tak podsumowała COP26 z polskiej perspektywy: „Krajowa delegacja na COP26 byłaby całkowicie niewidoczna, gdyby nie blamaż z zaliczeniem Polski – 23-ciej gospodarki świata – do krajów niezamożnych i z deklaracją wyjścia z węgla w latach 40-tych’, co po polsku znaczy w 2049 roku. Polska dyplomacja straciła na COP26 resztki wiarygodności jako poważny partner w negocjacjach klimatycznych”.
Czytaj również: Port Göteborg będzie korzystać z paliwa wodorowego
Możliwość komentowania została wyłączona.
