Tomasz Langowski: Trzeba wykorzystać potencjał wszystkich kolejowych przejść granicznych
Trzeba wykorzystać potencjał wszystkich kolejowych przejść granicznych na naszej wschodniej granicy takich jak: Braniewo, Siemianówka, Kuźnica, Medyka, czy linia LHS – uważa Tomasz Langowski, wiceprezes Langowski Logistics.
Jak obecna sytuacja w międzynarodowym transporcie wpływa na działalność spedytorów?
Dla firm takich jak nasza, zajmujących się organizacją transportu morskiego oraz kolejowego na Nowym Jedwabnym Szlaku, sytuacja w światowym handlu przysparza nam dodatkowej pracy. Wstrzymanie produkcji w chińskich fabrykach, problemy z dostawami energii, kongestia w portach i na granicach powodują duże opóźnienia dostaw. W tej chwili naszą bolączką jest czas jaki musimy poświęcić klientom na tłumaczenie dlaczego ładunki nie docierają tak szybko jak kiedyś, z czego wynikają opóźnienia. Niestety w tej sytuacji nasi spedytorzy nie mogą przyspieszyć czasu dostawy.
Opóźnienia generują dodatkowe koszty związane z magazynowaniem, czy zatrzymaniem pociągów.
Dużo się o tym nie mówi, ale koszty jakie powodują powstałe opóźnienia są ogromne. Z jednej strony dla importerów, którzy liczyli na odbiór towaru i przychody ze sprzedaży. Z drugiej strony to dodatkowe koszty dla operatorów kolejowych, dla firm które leasingują kontenery itp. Aby obsłużyć ten sam potok ładunku potrzeba więcej sprzętu i więcej wagonów. Nie wiadomo kiedy sytuacja się ustabilizuje. Zbliża się koniec roku i czas negocjowania nowych kontraktów. Zobaczymy na jakim poziomie ustabilizują się ceny frachtu morskiego. W tej chwili widzimy pewną korektę – stawki frachtu spadły. Natomiast pojawiają się niezależne od nas czynniki takie jak nowe ogniska koronawirusa, które trzeba brać pod uwagę.
Pojawiają się opinie, że spadek cen w transporcie morskim wynika z faktu, że cześć importerów zrezygnowała z zamówień, gdyż ich dostarczenie nie będzie możliwe przed świątecznym szczytem zakupowym.
W przypadku korzystania z transportu morskiego nie ma już szans na realizację nowych zleceń z dostawą przed Świętami. Natomiast w przypadku przewozów kolejowych jeszcze jest to możliwe pod warunkiem wykorzystania regularnych wahadłowych połączeń. Pojawiają się propozycje uruchamiania pociągów poza regularnymi serwisami intermodalnymi. Ja jednak przestrzegam przed korzystaniem z takiej oferty, gdyż wiąże się to ze sporym ryzykiem. W przypadku takich usług okazuje się zazwyczaj, że ładunki są zbierane od załadowców, pakowane do kontenerów, ładowane na pociąg, który później stoi na stacji i nie ma zgody na wyjazd nawet przez kilka tygodni.
Czy polscy spedytorzy działający na Nowym Jedwabnym Szlaku szukają alternatywnych tras wobec Małaszewicz?
Ja bardzo kibicuję inwestycji spółki Cargotor dot. Parku Logistycznego Małaszewicze. Natomiast uważam, że trzeba wykorzystać potencjał wszystkich kolejowych przejść granicznych na naszej wschodniej granicy takich jak Braniewo, Siemianówka, Kuźnica, Medyka, czy linia LHS. Alternatywą jest też transport lotniczy, który jednak jest drogi i opłaca się w przypadku przesyłek wrażliwych na czas i temperaturę, czy też ekspresowych i wartościowych. Innym rozwiązaniem jest transport drogowy, który jednak również boryka się ze sporymi problemami kongestii na granicach.
Może się zdarzyć, że czas takiego transportu będzie zbliżony do transportu kolejowego, a w pewnych sytuacjach nawet do morskiego, przy jednocześnie wyższym koszcie przejazdu. Kierowcy obecnie stoją na granicach i trudno przewidzieć jak długo będą stać, a za ich postoje trzeba zapłacić, co również zwiększa i tak już wysokie koszty transportu drogowego. Można zatem w dużym uproszczeniu powiedzieć, że w tej chwili klienci płacą za większe prawdopodobieństwo szybszej dostawy z Azji do Europy koleją czy samochodem, niż morzem, a nie za gwarantowany szybszy transit time.
Czytaj też: Terramar mocno promuje usługi kolejowe na NJS
Możliwość komentowania została wyłączona.
