DCT zbiera punkty na światowej mapie logistycznej
W minionym tygodniu w portach Morza Północnego na kotwicach stało ok. 20 kontenerowców oceanicznych, czekających na zwolnienie nabrzeży i przybicie do nich.
To oczywiście mniej, niż w portach zachodniego wybrzeża USA (56 w ub. tygodniu).
Patrz: Biały dom przedstawił propozycję odkorkowania zachodnich portów USA
Ale według specjalistycznych portali, sytuacja pogarsza się, a święta tuż – tuż.
Tymczasem największy na Bałtyku głębokowodny terminal – DCT Gdańsk pracuje bez większych zakłóceń. Czy mamy do czynienia z jakimś fenomenem? Nie, są ku temu całkiem racjonalne wyjaśnienia.
Gdzie stoją na kotwicy?
Platforma wywiadowcza frachtu morskiego Kuehne + Nagel Seaexplorer twierdzi, że w kilku terminalach kontenerowych portów Morza Północnego występuje „ekstremalne zatłoczenie nabrzeży”, a godziny otwarcia i zamknięcia przyjmowania ładunków stale się zmieniają. Ponadto ciężarówki notują opóźnienia od jednej do trzech godzin. W grupie tej wymienia Antwerpię, Rotterdam, Hamburg, Le Havre, Zeebrugge i Felixstowe.
W tym ostatnim obsługa kontenerowców wpływających wydłużyła się do 8,6 dnia. Pewnym ratunkiem spedytorów brytyjskich jest kierowanie statków do innych portów, np. w Liverpoolu. Ale wielu armatorów nie omija już Felixstowe, wyładowując towary w portach kontynentalnych, skąd dowożone są mniejszymi statkami (feederami) do mniejszych portów Wielkiej Brytanii.
Według Seaexplorer, mocno tłoczno zrobiło się także wokół portu w Antwerpii, drugiego największego w Europie i trzynastego na świecie. Średni czas oczekiwania na statek wynosi obecnie ok. czterech do pięciu dni. Wąskim gardłem nie tyle nie są same nabrzeża, co transport lądowy oraz niedobory kontenerów, w tym brak kontenerów chłodniczych dla niektórych linii.
Tendencja
Zatłoczenie w północnoeuropejskich portach węzłowych rośnie, pomimo „stosunkowo płaskiego wzrostu wolumenu w porównaniu z okresem sprzed pandemii w 2019 r.”, stwierdza firma analityczna Alphaliner. Według niej, średnie opóźnienie w przybyciu statków na linii Azja – Europa wzrosło już do 18 dni.
To także mniej, niż na linii Azja – zachodnie wybrzeże USA. W okresie od 15 maja do 15 października średni czas tranzytu z chińskich portów bazowych wzrósł z 19 do 36 dni, podaje firma Shifl. Ale mało pocieszające dla handlowców…
DCT – oazą spokoju
– Choć niektóre statki przypływają do nas z opóźnieniem, to nie występują u nas problemy z kongestią ani na nabrzeżach, ani na bramach drogowych i kolejowych – mówi Dominik Landa, dyrektor Handlowy DCT Gdańsk. – Co istotne, u nas żaden z kontenerowców nie czeka na redzie i jest szybko odprawiany.
Spóźnienia w przybyciu niektórych kontenerowców są całkiem istotne. W 38 tygodniu Mathilde Maersk przypłynął z opóźnieniem 37 godzin, a w tygodniu 39 – Maersk Herrera oraz OOCL Germany zanotowały 12 godzinne spóźnienie.
W tym globalnym zakłóceniu logistyki nowym zjawiskiem jest występowanie tzw. void calls, czyli rezygnacja z zawinięć, która nie omija Gdańska (szczególnie statków sojuszu Ocean Alliance), z zapewnieniem dowozu planowanych wolumenów towarów statkiem wcześniejszym lub późniejszym o tydzień.
– Do połowy października zachowany jest taki sam wolumen rozładowywanych towarów, jaki był awizowany, tj. gdyby statki zawijały zgodnie z wcześniejszymi harmonogramami – dodaje dyrektor Landa.
A jak objaśnia on stan, w której DCT pracuje bez zakłóceń?
Po pierwsze, armatorzy bardzo pilnują, aby ładunki dotarły do Gdańska na czas, nawet kosztem ominięcia portów pośrednich. Dlatego, że zawijają do Gdańska raz w tygodniu, podczas gdy do np. Rotterdamu lub Hamburga 5 – 6 razy.
Po drugie, wpływające do DCT statki wymieniają ponad 10 tysięcy kontenerów, tj. dwukrotnie więcej, niż średnio w portach zachodnich, obsługujących te same serwisy, z tego samego kierunku.
Mogą liczyć, że rozładunek przebiega o czasie i bez zakłóceń. I w ten oto sposób DCT zbiera punkty na światowej mapie logistycznej.
Możliwość komentowania została wyłączona.
