Uspokojenie cenowe transportu morskiego. Chwilowe
Stawki kontenerowe all-inclusive zmniejszyły się przed świętem Złotego Tygodnia w Chinach, który rozpoczął się 1 października. Był to zresztą przeważnie drugi tydzień ich spadku. Niestety, raczej tylko przejściowo.
Większość analityków wskazuje bowiem, że ten stan będzie tymczasowy. Na rynku nie nastąpiły „fundamentalne” zmiany sytuacji.
Notowania stawek
Złożony World Container Indeks (WCI) firmy Drewry zmalał w notowaniu z 30 września o 0,2 proc. w porównaniach tydzień do tygodnia, do 10 360,87 USD za kontener 40-sto stopowy. Zarazem wartość tego indeksu zatrzymała się na tym samym poziomie już w tygodniu 38, co wraz z minionym tygodniem – oznacza kontynuację trendu nie rosnących stawek.
Patrz: Koszty transportu morskiego – stop
W istocie spośród ośmiu analizowanych głównych szlaków stawki zmalały w minionym tygodniu tylko na dwu (z Szanghaju do Los Angeles o 2 proc., do 12 172 USD/FEU oraz z Los Angeles do Szanghaju – o 1 proc., do 1 383 USD/FEU), na pięciu pozostały bez zmian, natomiast o 1 proc. wzrosły w transporcie z Szanghaju do Rotterdamu – do 14 558 USD/FEU.
Już tydzień wcześniej Drewry podkreślał, że stabilizacja cen nastąpiła po ogłoszeniu przez CMA – CGM i Hapag-Lloyd decyzji o zatrzymaniu wzrostu stawek frachtu spot do początku 2022 r.
Obecnie Drewry podkreśla, że branża transportu morskiego jest „bardziej skonsolidowana i mniej spekulacyjna”. Wskazują na to m.in. jej analizy zwiększenia podaży mocy przewozowych.
W I połowie br. przewoźnicy oceaniczni i dostawcy tonażu zamówili nowe kontenerowce o rekordowej wartości 20,1 mld USD. A według danych z połowy września, łącznie zamówione od początku roku nowe statki mają zdolność przewozu 3,9 mln TEU, co przekracza poprzedni rekord ustanowiony w 2017 r. (3,3 mln TEU).
Dodajmy też, że średni wskaźnik SCFI (dla 13 głównych szlaków) zmalał w 39 tygodniu o 0,6 proc., do 4614,1 USD/TEU, w tym z Szanghaju do Rotterdamu do 7538 USD/TEU, o symboliczne 0,2 proc. (o 14 dolarów) w porównaniach tydzień/tydzień.
Brak zmian fundamentalnych
Większość analityków oczekuje, że zatrzymanie wzrostu stawek frachtu jest stanem tymczasowym.
Po pierwsze, nie nastąpiła zmiana presji silnego popytu na transport. Dotyczy to szczególnie towarów, które powinny trafić na półki sklepów w Ameryce i Europie na początku grudnia, przed świętami. Tymczasem, jak stwierdził przedstawiciel usług logistycznych z siedzibą w Nowym Jorku, sklepy odzieżowe w całych Stanach Zjednoczonych „wkrótce mogą być pozbawione ulubionej odzieży, obuwia i akcesoriów szkolnych, nie z powodu zwiększonego popytu, ale braku podaży”.
Z kolei amerykańska organizacja handlu OEC oświadczyła, że amerykańskie sklepy „stoją w obliczu skrajnego niedoboru bardzo potrzebnych przedmiotów, ponieważ towary utknęły za granicą w portach, na statkach lub w magazynach”, a brak kierowców hamuje ich odbiór, gdy towary znajdą się na brzegu.
Po drugie, nadal występują ogromne problemy z ekspedycją towarów z Szanghaju i Ningbo-Zhoushan.
Po trzecie, doszedł zarazem nowy czynnik – niepewność co do podaży ładunków z Chin, z powodu ograniczeń w produkcji wielu tamtejszych fabryk z braku energii elektrycznej.
2-3 tygodnie wytchnienia?
W analizach (np. Platts) podkreśla się, że wkrótce znów zaczną rosnąć koszty transportu oceanicznego, „po normalnym spowolnieniu w okresie świątecznym Złotego Tygodnia”.
Już w końcu września należy się spodziewać ich ponownego wzrostu, bowiem spedytorzy zaczną przygotowywać się do budowy zapasów towarów przed chińskim Nowym Rokiem Księżycowym i tradycyjną przerwą produkcyjną, trwająca nawet do dwu tygodni. W 2022 r. święto to rozpocznie się wcześniej, bo już 1 lutego.
Szczególnie w złych nastrojach są mali spedytorzy i niesieciowi odbiorcy towarów. Import wielu podstawowych towarów stał się nie tylko droższy, ale i o wiele trudniejszy, podkreśla OEC. O ile przed pandemią handlowcy pracowali tylko z jednym lub dwoma spedytorami, to obecnie z powodu niepewności dostaw zmuszeni są korzystać z usług nawet aż 20-tu. Bez tak rozbudowanego łańcucha dostaw można sprowadzać zza morza np. klasyczne i ponadczasowe T-shirty, lecz nie sezonowe ubrania.
Opcja?
Niektóre analizy wskazują zarazem na czynnik, który może ograniczyć skalę tej spodziewanej tendencji. Już w czerwcu w okresie problemów związanych z przerwą w pracy portu Yantian, część spedytorów szukała zarówno źródeł zaopatrzenia jak i usług logistycznych w Wietnamie oraz w innych krajach Azji Południowo-Wschodniej. Wietnam złagodził już blokady wprowadzone z powodu kolejnej fali covid-19 ale sam zmaga się z niedoborem pustych kontenerów i realizacją zaległych wysyłek. Jeżeli upora się z tymi problemami, może to doprowadzić do zmniejszenia roli Chin w produkcji i logistyce wielu grup towarów, zmieniając sytuację w globalnej logistyce.
Możliwość komentowania została wyłączona.
