Rosja planuje intermodalny korytarz alternatywny do Kanału Sueskiego
Blokada Kanału Sueskiego pod koniec marca zmusiła wiele firm transportowych i logistycznych do korzystania z nowych, alternatywnych dróg. Na tę kwestię zwracał uwagę nie tylko prywatny biznes, ale także rządy i spółki państwowe. Rosja rozważa na przykład możliwość uruchomienia własnej multimodalnej, alternatywnej trasy do Kanału Sueskiego, wykorzystując śródlądowe drogi wodne kraju, w tym kanał Wołga-Bałtyk, Morze Kaspijskie i sieć kolejową Iranu.
Po udanych transportach kolejowych kontenerów z Finlandii do Indii tego lata, Korytarz Transportowy Północ-Południe zaczął przyciągać coraz więcej firm. Zdecydowanie najbardziej zainteresowana rozwojem trasy uważanej za alternatywę dla Kanału Sueskiego jest Rosja. Oprócz pociągów towarowych korytarz mógłby wzbogacić swoją ofertę o kolejny środek transportu. To statki rzeczno-morskie mogące przemieszczać ładunki po liniach morskich i śródlądowych drogach wodnych.
Niezwykłą inicjatywę zaproponował Aleksiej Rachmanow, prezes United Shipbuilding Corporation (USC), państwowego podmiotu zajmującego się projektami stoczniowymi dla rosyjskiej marynarki wojennej i prywatnych spółek cywilnych. Według niego USC planuje rozpocząć projektowanie dedykowanej jednostki. „Zwracamy szczególną uwagę na korytarz południe-północ. Przede wszystkim jest to Morze Kaspijskie. W tym roku rozpoczniemy projektowanie kontenerowca, który popłynie przez Morze Kaspijskie do Helsinek – powiedział Aleksiej Rachmanow, dyrektor generalny United Shipbuilding Corporation podczas spotkania z Władimirem Putinem na początku tego roku. Przyjrzyjmy się szczegółowo jego pomysłowi.
Trasa multimodalna
Inicjatywa Rakhmanova sugeruje organizację multimodalnych dostaw między Iranem/Chiny a Finlandią: najpierw koleją do Morza Kaspijskiego, a następnie śródlądowymi drogami wodnymi Rosji do Sankt Petersburga z odcinkiem żeglugi bliskiego zasięgu do Helsinek. Kluczowym punktem w tej idei są dwa kanały wewnątrz Rosji – Kanał Wołga-Bałtyk i Kanał Moskiewski, czyli Morze Kaspijskie z Bałtykiem.
„Możliwe jest zabranie ładunku na północ Iranu lub na zachód Chin i przewiezienie go do Helsinek przez port Olya. Statek będzie pływał z Olyi do Helsinek z prędkością 19 kilometrów na godzinę przez siedem do ośmiu dni. I żadnych somalijskich piratów, żadnych problemów z uziemionymi statkami w Kanale Sueskim. W rzeczywistości jest to naprawdę alternatywa” – sprecyzował.
Ponadto istnieje możliwość dostawy towarów do portów Morza Białego przez Kanał Białomorski-Bałtycki. „W razie potrzeby możemy pojechać nad Morze Białe, bo taka możliwość istnieje. Tam wymiary są nieco mniejsze, więc ładowność będzie nieco mniejsza” – dodał Aleksiej Rachmanow.
Warto zauważyć, że cały czas tranzytu między Iranem a Finlandią przez Morze Kaspijskie i rosyjskie śródlądowe drogi wodne waha się co najmniej od 16 do 19 dni. Na przewóz towarów koleją przez Iran, a mianowicie z portu Bender-Abbas w Zatoce Perskiej do portu Enzeli na południowym brzegu Morza Kaspijskiego, potrzeba czterech dni. Od pięciu do siedmiu dni trwa przeprawa promem z południa na północ przez Morze Kaspijskie, czyli z Enzeli do Olji. A ostatni odcinek, między Olą a Helsinkami, wymaga siedmiu ośmiu dni. Taki czas tranzytu jest konkurencyjny w stosunku do tego przez Kanał Sueski, ale istnieje kilka istotnych przeszkód w urzeczywistnieniu tego pomysłu.
Istotne przeszkody
Oczywiście każdy nowy korytarz transportowy może powstać, ale jego żywotność i konkurencyjność będą zależeć od zdolności zainteresowanych stron do rozwiązania kluczowych wąskich gardeł i innych problemów. Obecnie nie jest jasne, ile będzie kosztował transport proponowaną trasą i kto może zorganizować tego rodzaju multimodalną dostawę (kolej-morze-rzeka-morze). „Kluczową kwestią jest koszt tego transportu. My wspólnie z firmami transportowymi rozwiązujemy ten problem – zapewnił prezydent Rosji Aleksiej Rachmanow.
Oprócz kosztów, istnieją pewne ograniczenia infrastrukturalne na Kanale Wołga-Bałtyk. Większość tej śródlądowej drogi wodnej ma zanurzenie 3,6 metra, z jednym wyjątkiem. 60-kilometrowy odcinek na Wołdze między Niżnym Nowogrodem a Gorodcem ma mniejsze zanurzenie, nie większe niż 2,6 metra. Taka różnica nie pozwoli na płynięcie statków rzeczno-morskich z pełnym obciążeniem i zwiększy koszt dostawy.
śluza na Kanale Wołga-Bałtyk fot. Алексей Задонский / Wikimedia Commons
A ostatnią przeszkodą jest brak dedykowanych i wydajnych statków rzeczno-morskich do przemieszczania kontenerów. W latach 60. opracowano jednostki typu Volgo-Balt do przewozu ładunków masowych i drobnicowych. Aby dostarczyć pudła, statki te muszą zostać zmodernizowane. USC, jak zadeklarował Aleksiej Rachmanow, zamierza zaprojektować w tym celu nowy typ statków. Ekscytujące byłoby zobaczyć gotowy prototyp kontenerowca rzeczno-morskiego. Być może sukces DP World w testowaniu dostaw rzeczno-morskich z Turcji do Azji Środkowej przez Kanał Wołga-Don zachęci rosyjskich stoczniowców.
Źródło: IntermodalNews.eu
Możliwość komentowania została wyłączona.
